不管是Robobus或者是其他赛道 ， 很大程度上会涉及两个问题 ， 一方面是市场落地的时间谁更快 ， 另外一个就是空间谁更大 。 从目前商业化落地的两个重要的方向来讲 ， 一种是通过体验角度的方式 ， 比如像特斯拉就通过自动驾驶的能力加装在私家车上 ， 使驾驶体验变好 ， 另外一种是通过效率提升的方式 ， 通过把人完全去掉 ， 真正实现完全无人驾驶 ， 使成本结构发生根本变化 ， 通过把人从驾驶位置取代出来 ， 来实现价值的体现 ， 这两方面都是自动驾驶商业化的两个大方向 。
这两个方向都有很多的应用场景 ， 我们认为Robotaxi（自动驾驶出租车）未来的空间会非常大 ， 如果实现完全无人驾驶更广泛落地 ， 对整个社会的基础设施、出行结构都会有一个根本性的变化 。 在出行领域 ， 很多都可以数字化 ， 但是驾驶员角色是非常难以数字化的 ， 一旦实现了完全自动驾驶 ， 司机的角色就可以完全的数字化 ， 对出行的改变是根本性的 。
Robotaxi的市场空间非常大 ， 但它的难度非常高 ， 5年甚至10年才能普及 ， 落地周期会非常长 ， 也非常有挑战 。
我们推出Robobus的应用场景 ， 是面向开放道路 ， 和Robotaxi并没有本质的区别 ， 但是相比Robotaxi ， 它的ODD（设计运行域）更小一些 ， 速度相对慢一些 ， 就能够更快实现商业的闭环 。 尤其中国的轨道交通非常发达 ， 对整个出行效率有很大的提升 ， 但是从轨道交通下来以后 ， 短途的出行并不是特别好 ， 不管是传统的公交或是私家车 ， 甚至是共享单车 ， 这方面都有很多的问题 。 所以我们推出Robobus产品 ， 很大程度上能够解决中国的人口基数大、密度高带来的短途多人出行的痛点 ， 这是非常适应中国国情的 。
随着整个行业的技术发展 ， 政策会不断放开 ， 关键的传感器、计算平台的能力提升 ， 使得量产车型上的自动驾驶体验会有一个很大的提升 ， 我们的终端用户不单单满足单点的自动驾驶能力 ， 更多希望完整的更加顺畅的良好体验 。
从这点来讲 ， 我们认为前装量产有一个非常大的机会 ， 能够在更广泛的场景上验证我们的技术 ， 积累我们的数据 ， 服务更多的应用场景 ， 在横向方面能够得到很大的拓展 。 同时在一些相对比较小的ODD场景下 ， 一定范围之内可以实现完全的无人驾驶 。 两方面同时努力 ， 将无人驾驶最终带进现实 。 所以我们在这个时间点提出“双擎战略” ， 很大程度上是适应市场和行业发展自然的选择 。
第一电动：此前一些投资人跟我们交流的时候表示 ， RoboBus都是2G（政府客户） ， 想象空间小 ， 经济账难算 ， 您如何看待这个问题？
于骞：在Robobus领域里面 ， 我们很大程度上开创了面向公开道路的Robobus这么一个品类 ， 很早以前大家把所谓的无人驾驶小巴都是想象成MiniBus ， 只能是在一些园区 ， 或者在一些封闭的场景下运行的这样的MiniBus产品 ， 产品的适用范围、包括能够解决的问题等等都是比较小的 。 我们在行业里率先推出了面向开放道路的Robobus这么一个品类 ， 就是使很多的可能性在Robobus或者整车产品龙舟SPACE形态下可以发生 。
从商业模式来讲 ， 我们其实已经探索出很多非常有意义的商业模式 ， 包括轨道交通和自动驾驶微循环结合 ， 高峰的时候通过微循环 ， 平峰的时候通过网约巴士的形式 ， 对政策的引领是非常好的一种促进作用 ， 相信未来有更多的政策会打开 ， 接驳的场景会越来越多 ， 在各地开花结果 。

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