硬件|蔚小理，自动驾驶谁第一？( 二 ) 封建迷信|门店|开业|新店|公序

但是小鹏在2020年推出第二款车P7时，换成了英伟达Xavier芯片，算力从2.5 TOPS，直接提升至30 TOPS。这让小鹏在硬件架构上实现了赶超。2021年推出的小鹏P5，也延续了这个架构。
随后，理想ONE在2021年的中期改款中，换上了两块地平线的“征程3”芯片，算力达到5TOPS，虽然不及英伟达Xavier，但相比Mobileye Q4也已经翻倍了。

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在蔚小理中，理想是追赶者的角色。车推出的晚，硬件也不是最优，所以早期的硬件竞赛，主要发生在蔚来和小鹏之间。
蔚来追赶起来也很快。新车型ET7，直接跳过英伟达Xavier，计划搭载了英伟达最新的Orin芯片，一步到位。这款芯片单枚算力可达254TOPS，远远超过Xavier的30 TOPS。ET7上来就把硬件配置拉满，直接装了四颗，算力高达1016TOPS，远超小鹏和理想旗下所有车型。
不过，英伟达Orin芯片要直到2022年才会投产。小鹏的最新车型G9，以及理想的下一代车型X01，也选择的是这款芯片。它们不约而同踏进了同一条河流。

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从计算芯片出发，蔚小理在硬件上展开直接的军备竞赛，2021年是第一年，2022年会更加激烈。
车价最贵的蔚来，一向舍得在硬件上“堆料”。在与英伟达合作的同时，它还提出了激进的芯片自研路线。小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑的加盟是一个标志性事件，蔚来创始人李斌亲手抓，组建起了自己的硬件团队。如果能自研成功，那么蔚来将距离全栈自研更近一步。
硬件层面的赛跑，还发生在感知设备上，比如各种雷达。
在实现自动驾驶的过程中，环境感知是第一步，载体是摄像头、超声波传感器、毫米波雷达、激光雷达等等。汽车使用这些硬件的种类、数量多少，以及性能高低，直接影响自动驾驶的实现程度。
2021年可以算是激光雷达上车元年。小鹏P5搭载激光雷达量产落地后，越来越多车企加入激光雷达阵营。今年将要亮相的蔚来ET7、小鹏G9，威马发布的新车型M7，全都装了激光雷达，理想X01或将为激光雷达预留接口。
在自动驾驶的硬件架构上，新势力们加速迭代，谁也不敢丝毫松口气。
算法和数据，水面之下的博弈如果只是在硬件上堆料，那自动驾驶未免太过简单。硬件背后，还需要有足够智能的算法和软件支撑，这才是真正拉开车企之间差距的关键。
从上文中我们看到，蔚小理在对自动驾驶芯片的选择上，遵循了大体相同的路径——Mobileye作为过渡，下一代车型进化到英伟达Orin平台之上。
早期之所以选择Mobileye，一是Mobileye的EyeQ系列产品确实好用，二是当时确实也没有更好的选择。
但这里有一个问题，Mobileye的体系是完全封闭的，算法与芯片捆绑销售，它就像一个“黑盒”，合作车企很难根据自身需求设计功能。更重要的是，无法掌握算法和数据。
数据对自动驾驶太重要了。中信证券认为，自动驾驶是一种基于机器学习算法的技术，数据是算法建模与软件落地的基础，大量的数据采集是自动驾驶技术开发的前提。
Mobileye和车企合作，相当于“授之以鱼”，却没有“授之以渔”，车企自身并不具备真正的自动驾驶能力。按照上汽董事长陈虹的说法，“失去了灵魂”。
相比之下，英伟达更加开放，它提供核心芯片，其余部分是开放的，车企能基于它的计算平台做算法、数据的定制化开发和植入。
Third Bridge高临咨询的专家表示，在中国市场，从需求侧来讲，英伟达更适合自身已经具备一定算法能力的汽车厂，Mobileye则对汽车厂做自动驾驶初期相对更友好。