小马智行彭军：自动驾驶是一场长跑，要有耐力，也要有瞬时爆发力｜中国自动驾驶十人专访实现自动驾驶

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实现自动驾驶，犹如攀登珠峰。我们要走过的路至少也有南坡、北坡两条路线可供选择，也总会有先行者和后来者之分。虽然山顶只有一个，但攀登者的经历、登山过程中的故事往往层出不穷，精彩纷呈，让人神往。
纵观过去十年历史，我们发现，不断有勇攀自动驾驶高峰的创变者，正在前仆后继的为了登顶而努力奋斗。因此， 36氪决定挑选10位中国自动驾驶领域中的优质代表人物——其中有像百度、华为这样巨头型企业的领航人，也有诸多极具变革精神的初创公司掌舵人，更有无数潜心钻研的学者科学家。我们以独家新闻、独家访谈、对话回顾等方式，汇集在“中国自动驾驶十人”这一选题栏目中。
我们希望通过这个选题，为行业呈现当下国内自动驾驶技术的发展情况，分享自动驾驶每个细分场景里的应用与突破。
文｜刘弋宁历史是一趟永不回头的列车。正如电动车逐渐取代燃油车一样，当风潮掀起后，当消费者习惯改变后，汽车电动化就不会再退潮。自动驾驶也在这样一趟快车上。从数十年前诞生概念之际，自动驾驶的目标就是实现比人类更靠谱和安全的机器驾驶，此外还指向了更广阔的汽车出行和物流行业革命。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo是最早的实践者，从2009年开始投入，此后无数拥趸跟随。自动驾驶也由此成为世界范围内顶级技术、资本的团队之间的较量。但这项激动人心的技术，至今仍然面临着大规模商业化的难题。尤其今年以来，自动驾驶行业遭受颇多挫折：海外明星创企倒闭、上市公司合并、融资难以为继等案例频出；自动驾驶狂人马斯克也多次推迟完全驾驶的到来时间。投资人信心匮乏、技术进步变缓之下，行业里不乏悲观的观点：完全无人驾驶也许5年、10年都不会到来。自动驾驶洪流也许受阻，但洪流奔涌的方向与出口远不止一个。在特斯拉开创辅助驾驶软件收费模式后，当下几乎全球车企、国际零部件巨头都在大手笔跟进：大众不仅自建软件团队，还与国内芯片公司成立合资公司；博世、大陆等纷纷在国内投资押注。国内一批公司也在朝着辅助驾驶市场前行。 36氪获悉，近日国内自动驾驶明星创企小马智行在Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robotruck（自动驾驶卡车）业务之外，推出了乘用车智能辅助驾驶业务Personallyownedvehicles（以下简称“POV”），内部称“L2++” ，并成立了单独的事业BU 。这家公司向来奉行“做一才说一”的原则，此前小马智行已在POV业务上探索近两年，已经拿下一家车企的量产项目定点。小马智行成立于2016年底，由前百度自动驾驶部门首席架构师彭军和被业界公认“中国编程第一人”楼天城联合创立。凭借明星创始人和人才惺惺相惜的创业氛围，小马吸引了红杉资本、IDG资本、晨兴资本、丰田、一汽集团等机构，累计融资金额超11亿美元。目前，小马仍是中国估值最高的自动驾驶明星公司之一，达85亿美元。但同多数自动驾驶创业公司一样，在烧掉几轮融资而与描绘的自动驾驶还有距离时，成立六年的小马智行已经走到了需要自我造血的节点。而POV业务是小马智行押下的重注，也是小马在自动驾驶行业环境复杂多变之下，给出的另一种解题思路和叙事面貌。对于小马来说，这是一个全新的领域。

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一个全新的业务BU在上海嘉定安亭，当地市民时常能看到小马智行的辅助驾驶车辆穿梭在街头。这些车辆有别于该公司过往头顶激光雷达帽子的Robotaxi车队，但同样能够自如应对行人避让、超车变道、上下高速匝道等场景。这也是小马智行上海团队近两年以来最重要的事情之一：测试小马的乘用车智能辅助驾驶产品，该产品在行业中被称为L2++ ，跟特斯拉的FSD测试版、小鹏汽车的NGP等产品功能类似。事实上， L2++几乎是所有自动驾驶公司今年都在强调和发力的重点。小马智行联合创始人彭军告诉36氪，传统的基本辅助驾驶更注重车道保持、车道居中等体验，市场由博世等国际Tier1把控；L2++能够带来更丰富的驾驶体验，由特斯拉、蔚小理等公司率先发起，尽管还不是主流，但接下来几年带有L2++功能的量产车型会越来越多。这也是小马等自动驾驶公司的机会所在。过往，小马智行的重心一直放在了Robotaxi（自动驾驶出租车）、Robotruck（自动驾驶卡车）两大业务，两者都是依靠自动驾驶系统代替人类驾驶，属于L4级自动驾驶。彭军表示，传统的辅助驾驶产品仍属于L2级别，与小马自身的技术路线相差甚远，前者相对简单，不是小马想做的事情，且L2辅助驾驶已经是一片红海，也不该是小马进入的领域。而L2++无限接近L3级人机共驾与L4级自动驾驶。所以无论是软件技术栈层面，还是芯片计算平台、激光雷达等传感器硬件方面，都与L4有相当高的底层技术重合。随着近年来芯片算力不断提高，英伟达双Orin芯片算力可达到508Tops ，远超几年前Robotaxi的工控机平台计算能力；车规级激光雷达价格也日渐下降，同时精度还在上升，能符合严格的车规要求....这些都使得L2++产品性能、价格达到车企可接受的范围。小马智行COO、POV业务负责人王皓俊也向36氪表示：“半固态激光雷达和SOC（系统级芯片）这些一旦进入市场， L2++的趋势就不会再往后退。 ”据他介绍，过去几年，小马智行采用多传感器融合技术，在高速和城区道路积累了近2000万公里包含激光雷达的Robotaxi路测数据，这些积累正在为L2++产品所用。经过技术裁剪、算法优化后的小马POV产品与Robotaxi技术栈有近70%的比例相通。基于此，小马智行打造了基于英伟达Orin芯片的车规级域控制器，可以将自动驾驶算法集成在里面，向车企交付软硬件一体产品。英伟达Orin芯片也是市面上L2++产品的主流选择。搭载小马域控制器的样车已经测试一年多。因为测试效果不错，一次试乘体验中，有车企客户还以为小马用了Robotaxi来充当量产测试车型，后来打开后备箱才发现，支撑车辆运行的确实是小马自研的POV域控制器，而非Robotaxi常用的工控机。小马对L2++产品有相当高的要求。目前，市面类似产品的上下高速匝道的成功率96%左右。 “如果用小马现有测试车跟量产车相比，且我们样品车辆只有96%的成功率的话，我会认为这不是一个及格的产品，至少应该是100次最多失败一次的状态。 ”彭军表示。但彭军也强调，当前测试样车还无法与已量产车型相比并论，上述较量也不够公平。他更期待，明年末小马POV产品真正量产上市后，能有一场更加公平公开的较量。目前，小马已经拿到了车企的软件算法、域控制器硬件一体的量产订单，预计明年下半年量产。彭军告诉36氪，到2025年小马的POV产品预计有比万辆高一个量级的装机量。同时，小马的POV已经开始向车企交付一些重要的软硬件节点。为了达到量产交付要求， POV团队吸纳了小马原本做L4自动驾驶的几十位感知、规控的算法同事，还招徕了量产所需的车辆测试、域控制器硬件等外部人才。王皓俊向36氪表示， 11月底团队刚刚完成一个大的交付节点，交付前两周团队成员基本都工作到半夜。 “工作强度非常大，挺紧张的。 ”当然，彭军也不否认， L2++还刚处于萌芽状态。 POV团队也不期待立刻就能把装机量拉满，而是希望在量产过程中将产品打磨得足够成熟。截至2022年12月，小马智行刚好成立6周年。如果要用一个词来总结，彭军觉得用“小步快跑”来形容小马当下的状态最合适不过。工程师出身的他，倾向于将公司经营管理、自动驾驶系统等都视为不同系统的建设。 “无外乎是让系统的自我诊断更加快、更加精准，想清楚要解决的问题是什么，然后找出最合理办法。这是一个不断调整的过程。 ”彭军说道。这也是小马智行在面对L2++新赛道和市场时的态度。彭军也认为，小马永远要有综合能力，要能够坚持自动驾驶的长跑，但看到机会时也要快速应变，爆发出短跑能力。