小马智行彭军：自动驾驶是一场长跑，要有耐力，也要有瞬时爆发力｜中国自动驾驶十人专访( 三 ) 实现自动驾驶

小马智行彭军：自动驾驶是一场长跑，要有耐力，也要有瞬时爆发力｜中国自动驾驶十人专访】不过李衡宇心态看得很开，他觉得小马扎根物流行业问题并不大。 “人或者一家公司的本质能力在于一些原生的能力，而不是有没有做过这件事情的经验。 ”在他看来，小马的工程师有一个最大的优点，就是因情况变化而不断适应、去学习。

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做一件明天会发生的事情在彭军看来，小马智行的最终目标仍然指向L4自动驾驶技术和底层体系建设，这个长期有价值的事情，小马不可能放弃。 “对于量产合作项目，没有人会不认可。只是这个过程中，我们还是应该坚定不移做一个明天会出现的东西，或者今天之后马上要来的东西。 ”彭军说道。而Robotaxi、Robotruck、POV三个产品形态，都是其自动驾驶核心技术在不同阶段的延伸。 Robotaxi是小马最早、也是最被寄予厚望的赛道。跟随谷歌Waymo的步伐，小马智行在全球多个城市都留下了Robotaxi的足迹。但这条道路上，跻身其中的玩家也很难说得清楚，自动驾驶数据究竟要积累到什么程度才会真正迎来系统的质变。但在李衡宇看来， 2018年小马的Robotaxi只能在几条道路上测试，如今已经能在北京亦庄开发区60平方公里内驰骋，这样的变化是2018年的他很难想象的。 2022年小马智行的Robotaxi也有了很多进展。以其在北京的运营为例，一年之内Robotaxi已经迈过运营收费、主驾无人到前排无人驾驶状态，小马下一步的目标是在北京亦庄60平方公里范围内，实现24×7小时全车无人载客运营、安全行驶。此前，小马还与如祺出行合作开启Robotaxi混合运营，彭军在一封内部信中表示， Robotaxi的大规模商业化预计将在五年内实现。至于行业里认为自动驾驶永远无法大规模到来的悲观心态，李衡宇表示：“其实技术都是一直在往上走的，前两年大家会特别乐观，觉得马上要成了，这两年又特别悲观，觉得L4永远做不成。我觉得这两个都不是很贴近现实情况，该成的时候它就成了。 ”而在Robotruck卡车领域，小马智行已经与中国外运、三一重工分别成立合资公司，形成战略“黄金三角” 。小马希望在物流运输实战中，用量产车型积累自动驾驶数据，从而提升卡车系统的驾驶能力。至于L2++业务，行业里已经开始上演L2++下半场之类的角逐，认为企业积累的数据更多，谁就能更快地演进系统。但在小马看来，数据多寡并非最重要的因素，数据如何高效被系统真正消化和吸收才是重要的。用彭军的话来说，参考书多不代表就能考高分，内化知识，比刷题、跑数据更重要。对此，小马在以往Robotaxi近2000万公里的路测积累基础上，打造了一套metrics（量化指标和评估）系统。在车辆实地上路过程中，如果有一些特殊场景达到触发标准， metrics系统可以为数据自动打上标记，帮助自动驾驶系统识别出更加有效的数据。这也将是小马L2++产品持续快速迭代的关键。但这一全新POV业务的推出，也意味着小马现金流的压力进一步加大。今年3月，小马智行的融资已经进行到D轮首轮交割，越后期，融资进来的压力越大。不过彭军表示，公司账上现金流还有近10亿美元，还能维持近五年。当然，彭军并不认为，这三个业务能够在短期之内快速实现盈亏平衡、有真正的利润收入。也许一两年之内， POV和卡车的落地会更快，也带来一定营收，小马智行预计卡车BU今年能带来过亿营收，但三个业务真正赚到钱的时间节点未必一定谁先谁后。彭军认为，现在谈论赚钱还为时尚早，赚钱能力弱是行业的普遍现状，即便是行业最头部的公司特斯拉也无法单纯依靠软件挣钱，而是依赖规模化来摊平成本。 “汽车行业就是战线很长的赛道。只要公司能成长，做出好的产品，资源会越来越往头部聚集，所以核心仍要做一个头部公司。 ”彭军表示。从谷歌Waymo掀起技术风潮，到特斯拉将其推向更加能被大众接受的理解和接受的产品，自动驾驶用了整整13年。尽管有公司落寞离去，但也总有企业找到方向，火热着、坚守着。小马智行遭遇过挫折，其最终走向也还不得而知，但它的态度没有改变，没有放弃成为一家伟大的公司，并打算持续给出耐心，如同最初，日拱一卒，无问西东。