mcu|车企缺芯真相( 四 ) i20|半导体|赛晶|type|港股|芯片

即便是在全球疫情最为严重的2020年，马来西亚半导体生产规模依然达到267亿美元；其封测业务，在全球市占率近13%，在东南亚地区占一半。
以汽车半导体巨头英飞凌为例，其在8月的财报会议上表示，停产可能继续拖累Q3季度业绩。英飞凌有近三成芯片封测厂建在马来西亚，其首席执行官 Reinhard Ploss 告诉分析师，停工的总影响达到“高两位数”数百万欧元。
但这只是造成芯片缺货的黑天鹅事件，历史上很少发生车厂买不到芯片的情况。“汽车芯片在整个芯片市场里的份额很小，大约5~6%，汽车厂商总是能买到芯片的。”在赵占祥看来，一方面与汽车行业的库存体系有关，数据中心、电脑、手机等行业通常会提前备货，对芯片有一定库存。但汽车行业一般不备货，所以一旦缺芯，就会影响整体汽车产能。
还有一些车企是在签合同时，就会要求芯片供应商备好一定周期的库存。例如丰田，要求其供应商的芯片库存水平，从传统的三个月提高到五个月。日产则考虑将芯片库存从一个月提高到三个月。铃木汽车则要求零部件生产商保留“数月”的供应量。
此外，更深层次的原因，还要深入到汽车和半导体之间漫长又脆弱的供应链体系上。“车厂不能只依赖一两家供应商，这样即使在一家买不到芯片，还能有其他家做备选。以前很多车厂，绝大部分芯片都来自于一家最大的供应商，这种风险是很大的。”赵占祥补充到。
价高者得
芯片供不应求，价格暴涨成为行业主旋律。
一位芯片产业链的从业者对盒饭财经表示，有芯片制造商借产量受限的由头，把公司的毛利拉高。“原来芯片的毛利并不高。车用的现在是几美金一片或者十几美金。一辆车上使用1000个芯片，是很正常的，其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之间的MCU芯片，他们本身毛利就低。”
相关数据显示，从4月1日至6月1日的两个月间，宣布上调价格的芯片供应商超过35家。
其中，汽车最为紧缺的ECU（电子控制单元）和MCU（微控制单元）芯片，主要来源之一就是ST。有消息人士透露，5月中旬，ST发函给渠道经销商，称“将在6月1日提高所有产品线的价格”。而早在1月份，ST就已经上调过一次价格。
据了解，ST旗下型号为“STM32F103C8T6”的芯片，去年9月之前，价格一直维持在6元左右，到12月份上涨至30元，今年4月再次上涨至65元，价格涨了10倍不止。
12月，由于MCU缺货严重，台湾五大MCU厂——盛群、凌通、松翰、闳康、新唐同步涨价。在国内，一家武汉瑞纳捷半导体公司今年5月将产品价格提升了5%～20%，其客户包括特斯拉、吉利、长城和广汽。
“谁给的钱多就卖给谁。”该从业者无奈表示，虽然单个芯片很便宜，但是没有，车就造不出来。“当然也有心理作用，越涨价越恐慌，越恐慌越囤货，因为生产不出来，市面上也没有释放出来，所以就显得越来越缺货。”
价格传导至上游产业链，芯荒还会导致上游零部件库存成本上涨。据《巴伦周刊》报道：长城汽车负责人称，当供应链按照既定计划开展产能和原材料储备，在部分芯片相关产品影响减产后，受制于整车厂场地限制，不能全部按照订单接收，会造成整体供应链运转异常。当各环节库存大量积压，目前供应链中非芯片相关产品的库存会上涨2—3倍。
芯片交付周期也被拉长。威马汽车负责人称，目前车规级芯片的采购周期从几周延迟到几个月甚至半年以上，而一些涉及智能驾驶、智能座舱等高端芯片采购周期更长，甚至延迟到了20几个月。
此外，在与车芯产业链从业者交流的过程中，他们还提到了部分芯片交易时的“潜规则”：大的供应商企业相对来说还算厚道，他跟你明面涨价，涨价函发给你，但也有一些芯片公司是降价，他让你竞价购买，这种不透明的机制，让企业时常踩坑。