mcu|车企缺芯真相( 三 ) i20|半导体|赛晶|type|港股|芯片

就在10月里刚刚过去的20天，因芯片短缺影响，福特、斯柯达、日产、大众四家车企又宣布了减产计划：福特在11日至12日暂停一个墨西哥工厂的生产；斯柯达捷克工厂从10月18日至今年年底减产或停产；日产两家墨西哥工厂分别停产11天和8天；大众在6日到15日暂停一家墨西哥工厂的生产。
因芯片短缺的影响，将会造成全球汽车产业多少损失？
据全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）9月发布的最新推算，今年汽车减产预期从390万辆大幅提升到770万辆，并预估，2021年全年全球汽车行业的收入将减少2100亿美元，比5月预估的1100亿美元，几乎多出一倍。
天灾和人祸
全球芯片短缺的背后，有多种因素交织。而汽车芯慌的集中爆发，最初则是源自行业对需求的集体误判。
疫情暴发初期，人们足不出户，业内预测全球汽车销量将会锐减，多数车企因此下调销量目标，进而向一级供应商调低了零件需求；供应商又向上游芯片厂商进一步压低需求。
大陆集团人士称，按照提前9~10个月计划周期，集团在2020年年初开始做整年规划，当年的Q1以及2019年期间，汽车销量锐减，车厂传递给Tier1（一级供应商）的需求也相应减少。
然后2020年下半年车市迅速反弹，车企突然加单，让上游供应链措手不及。
此时，因疫情激发的大量在线办公需求激增，Q4全球PC出货量不降反增10.7%，芯片供应商相应减少了汽车芯片的排产计划，转移到了手机、电脑这些使用量大的消费电子领域。
云起资本合伙人姜晓燕认为，到了今年，全球芯片短缺加剧，仍是供需问题。“因为一些芯片具有通用性，车企不仅是在和同行竞争，还可能与使用到芯片的光伏逆变器、物联网设备、监控器等领域的企业竞争。”
“如果芯片行业对晶圆厂的需求稳步增长，其实并不会存在缺芯的情况，因为芯片生产厂商每年都在稳定扩产。但是去年下半年，手机、PC、数据中心各个领域对芯片的需求突然暴增，导致整体芯片产能供不应求，芯片产能对这些领域的转移也造成了对汽车芯片的挤压。”云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥对盒饭财经表示。
例如意法半导体，过去一段时间MEMS和传感器以及一些型号MCU需求强劲，16~20周标准的交付期被延长至24-30周。
但以上两种情况，车企和供应商可以根据产品节奏进行调控，一场突如其来的大火又给了芯片行业一次重击。
去年10月，中国车企的顶级供应商之一，朝日化学微电子有限公司（AKM）的矢冈制造所的工厂AKM晶圆工厂接连发生两起火灾，由于受损严重，该工厂至少半年时间无法恢复生产，停产时间长达一年，今年4月，据外媒报道，AKM已经决定放弃火灾工厂复原。
与其他通用IC相比，AKM是小众芯片，短期内很难替代。而且AKM的产品主要集中在车载等高端应用中，即使替换，也需要很长时间。因此火灾之后，不少车企开始抢货，导致AKM产品供不应求。
屋漏偏逢连夜雨。11月份，因欧洲新冠病毒蔓延，意法半导体（ST）在法国的三座工厂相继发生工人罢工事件，牵涉到8英寸晶圆厂、12英寸晶圆厂以及氮化镓工艺技术工厂。
意法半导体是全球半导体的巨头之一，据Strategy Analytics统计，全球车载MCU 安装量超25亿，平均每辆汽车安装 25~30个 MCU，意法半导体占据8%的市场份额。
紧接着，疫情席卷马来西亚，直接扼住了全球芯片的封测环节。
从全球半导体产业链来看，马来西亚的重要性不如中国台湾、日本和韩国。但近年来，它已成为芯片测试和封装的中心，英飞凌、恩智浦和意法半导体等50多家全球半导体企业都在这里建厂扩产。