mcu|车企缺芯真相( 二 ) i20|半导体|赛晶|type|港股|芯片

5月9日至14日，总裁王俊，一直蹲守在博世上海总部，和供应商洽谈、洽谈、洽谈。
长安不仅在和自己抢时间，也在和他的竞争对手们抢。据媒体报道，长城、东风等车企采购特别组也在往上海跑，博世挤不下了，就跑到代工厂、封测厂门口，专门堵下班的负责人。
所有能用手段都用上了。
“我们其实也放弃了一些订单，因为自己也扛不住了。实际收入确实是减少了，但是亏的也少了。”一位从事芯片产业的业内人士对盒饭财经坦言，现在等于是“不做不赔，做了就赔”。
广汽乘用车总经理张跃赛则跑到了朋友圈广撒网，寻找货源，“各位圈里的大神们：大量求购ST芯片，有资源的可随时联络”。
上汽大众的高管则组建了“抢芯团队”。据中国经营报报道：目前德国大众、大众中国已经与世界各地的供应商开展协调工作，上汽大众也在与德国大众、大众中国积极沟通，并寻求与相关零部件供应商合作。
缺芯潮当下，汽车产业甚至催生了一种新的抢芯方式。据多家台媒报道，特斯拉为确保芯片供应，可能采取对供应商预先付款的方式预定产能。大众、戴姆勒、丰田等车企则在考虑改变过去惯用的零库存生产方式，考虑延长签约，以确保充足的车用芯片产能。有相关人士透露，大众已出示长达12个月、18个月的契约。
一向直言的马斯克，在推特上吐槽当下的抢芯现状，“就像抢厕纸一样”。何小鹏则转发了博世老总的那条朋友圈，忧虑不已，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”
减产与减配
“这次芯片危机，搞得我们很被动，现在市面上几乎扫不到任何芯片，堵在上海博世总部也没用。芯片产能调整周期也很长，要经过研发、设计、制造、封测等一系列环节，并不是今天新建一条生产线，下个月就能发货了。唯一能做的就是把手里的存货用到重点车型的生产上，留住消费者，剩下的，只有等。”吉利汽车的一位高管对盒饭财经坦言。
而伴随着这场愈演愈烈的抢芯大战，更多扛不住的车企已经选择减产、推迟交付，甚至“减配”交付。
最早传出因缺芯停产的是大众汽车。去年12月，大众汽车相关负责人称，芯片供应受到疫情影响，但情况并不严重，正在寻求解决办法。3个月后，大众集团CEO迪斯就破天荒地宣布，大众今年前两个月损失了10万辆产量。福特紧随其后，取消了两家工厂F-150皮卡和Edge SUVs的生产计划。
此后至今，这份因缺芯停产的“名单”越拉越长，本田、日产、FCA、通用、戴姆勒等多家国际巨头先后宣布停产/减产计划。

文章插图

视线回到国内，据《每日经济新闻》报道：由于芯片短缺，长城汽车约10万辆产能受到影响；红旗品牌有3万辆；吉利上半年约15%~20%的销量受到影响；哪吒汽车销量影响在30%~40%。
直到3月份，蔚来汽车发布公布称，自29日起，江淮蔚来合肥制造工厂停产5个工作日之后，再次揭开了全球汽车缺芯的惨状。蔚来也成为中国首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。
头部造车新势力的另一家理想汽车，虽未被迫停产，但先是下调了Q3的交付量预期，紧接着为了保证准时交付，推出了一份“先交付后补装激光雷达”的新方案：10月和11月交付的车辆，仅安装3个毫米波雷达，剩余的2个则计划在12月到春节期间补装。当然，你也可以选择等到12月直接提5个雷达完整版车型。
“减配”交付的新玩法，理想并非独一份。通用、日产、宝马、奔驰、奥迪、大众等车企，也分别针对个别车型的配置进行了调整。例如，日产在个别车型上舍弃了车内导航功能，奥迪只提供一把遥控钥匙，另一把则需要等到芯片充足时补发。