新能源下半场，比亚迪终究还要磕芯片（图源：比亚迪官网）文/冯天

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文/冯天放
编辑/Emma
自动驾驶芯片，被喻为芯片领域的“珠穆朗玛峰” 。
其前景之广阔、技术之前沿，吸引了一大批芯片厂商和车企的布局，但其研发成本、技术壁垒与同行竞争的“三高”也劝退了无数进军者。
而就在这个龙争虎斗的赛道，又要迎来一位野心勃勃的玩家。
有媒体报道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，由比亚迪半导体团队牵头，同时也在招募BSP（板级支持包）技术团队。
回首比亚迪近年的动作：2020年推出刀片电池，火爆车圈，今年已经量产；2021年末，比亚迪以58.4万台的销量，夺得中国新能源厂商零售桂冠；今年4月，比亚迪官宣停产燃油车，宣誓其全面进攻新能源领域的决心。
而与自动驾驶芯片有关的事件，集中发生在今年。 3月，比亚迪宣布与英伟达合作，将于明年在其部分车型上搭载英伟达DRIVEHyperion平台，实现车辆智能驾驶；4月，比亚迪与地平线正式达成定点合作，将在部分车型上搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5 ，实现高等级自动驾驶功能。
在绑定英伟达、地平线等龙头厂商之后，比亚迪仍坚持自研自动驾驶芯片，意欲何为？比亚迪又会遇到哪些机遇和挑战？
01绕不开的自研之路
“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。 ”王传福说。
早在2018年，比亚迪就在自身车型元EV中使用了专为纯电车开发的e平台。在e平台中，通过将自研动力电池、电机、电控系统与中控屏等关键部件高度集成，实现成本与性能的完美结合。
可以说，在电动化领域，比亚迪作为唯一实现三电系统全栈自研的主机厂，是中国新能源车企中的佼佼者。
但在智能化方向，比亚迪可打的牌，似乎不多。
自2018年比亚迪推出智能网联系统DiLink1.0以来，其一共仅更新过四个版本，相比于新势力们“几周一更”的频率，迭代速度确显迟缓。对于比亚迪的OTA能力，更有车主吐槽， “买了两年仅升级了一次”“想更新还要去4S店排队，算什么OTA”……
而在座舱硬件上，相比于其他车企的中高端车型使用高通旗舰级处理器（8系列），比亚迪在旗舰车型汉的车机上采用的仍是中端处理器（6系列）。
但如果说OTA能力和硬件配置还可以通过缩短开发周期、加大投入来改善，那么自动驾驶短板的解决则不在一朝一夕。
相比于新势力们对智能驾驶的重视，比亚迪在2020年才推出第一版辅助驾驶系统，实现L2级功能，使用的也是博世的整套解决方案。
比亚迪真正在自动驾驶上发力，是从去年开始的。
近两年，比亚迪投资AI芯片厂商地平线、激光雷达厂商速腾聚创，与自动驾驶公司Momenta合资成立公司。另外，其还与百度、地平线、英伟达在自动驾驶领域达成合作。

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（图源：比亚迪官网）
要实现自动驾驶功能，软件算法、硬件配置和数据处理三个要素缺一不可。而在三个要素中，芯片作为将算法训练和数据处理形成闭环的关键计算平台，被认为是智能驾驶汽车生态发展的核心。芯片的性能，即决定了自动驾驶的效率。
王传福说， “在智能化领域，比亚迪会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。 ”
而自动驾驶芯片，正是第一个“核心技术” 。其动机可以从同行的布局中窥探一二。