挑战自动驾驶的上游产业链，这家公司想做中国版“博世” 记者|张梦月编辑|林腾1“驾驶

采访人员|张梦月
编辑|林腾
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“驾驶员辅助系统，中国公司需要在产业链上游扳回一局，这也是未来汽车厂最核心最有价值的地方” ，安智汽车CEO郭健在接受界面新闻采访时说。
安智汽车是国内最早从事智能驾驶辅助系统（AdvancedDriverAssistanceSystems简称ADAS）、自动驾驶系统软硬件一体化全栈自主方案的公司。
与其它竞品对手聚焦于传感器本身的角度不同，安智汽车是从智能辅助驾驶系统的系统层面出发，打通系统核心技术链。
安智汽车是国内提供自主77GHz毫米波雷达和智能摄像头融合产品的自主ADAS系统供应商，也是国内自研智能驾驶系统“感知-决策-执行”全栈技术链的供应商。
目前，安智汽车的安智的ADAS系统已在创维汽车、奇瑞新能源实现量产，同时安智已拿到包括乘用车和商用车在内的多家主流整车厂客户达成项目合作意向，与包括中国一汽、长城汽车、奇瑞汽车、宇通客车、陕汽重卡等国内一线整车厂合作。
“前装驾驶员辅助系统系统自主供应商的市场占有率只有不到16% ，且，产品形态多是报警、环视、泊车等偏舒适性的功能，产品的软硬件开发水平与博世、大陆、安波福等前装安全类智能辅助驾驶系统具有较大差距” ，郭健说，中国前装安全类智能辅助驾驶系统市场份额几乎都被国际巨头垄断。
轰轰烈烈的自动驾驶，大多数是集成国外技术
Statista数据显示，预计到2022年中国乘用车市场规模将平稳增长到6300亿美元，其中自动驾驶领域的市场规模2022年将达到1275亿美元。而其中，又数L2级自动驾驶风头最劲。据IDC最新报告显示，今年国内L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达23.2% ，同比上年同期增长86.21% 。
巨大的市场空间，吸引“自动驾驶新势力”接踵入局。国外整车企业在上世纪80年底就开始智能驾驶及无人驾驶的技术探索，而国内自动驾驶新入局者及部分造车新势力，受限于前期缺乏相应的技术积累，为快速进行市场拓展，多采用成熟部件快速集成的方式，即通过购买购买国外零部件商成熟传感器方案，基于供应商开放的部分接口，在顶层打造全自动驾驶概念。
郭健认为，这种集成方式，在前期可以带来国内自动驾驶表面的繁荣，但智能驾驶与自动驾驶核心技术部分扔被国际Tier1巨头垄断，市场的繁荣一定意义上是为别人做嫁衣。
根据高工智能汽车研究院数据显示， 2020年国内新车前向ADAS搭载方案Tier1供应商市场仍处于高度集中的状态，博世、大陆、电装、安波福、采埃孚五家企业合计占据超九成的市场份额。

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并且由于中国的路况和驾驶特性的不同，照搬国外智能驾驶技术会出现“水土不服”产品不适配状况。不仅用户的驾驶体验差，同时也存在很大的安全隐患。
近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布第一轮辅助驾驶、自动驾驶报告数据。初步统计结果显示L2级辅助驾驶中特斯拉、本田和斯巴鲁是三家提交事故报告最多的品牌，合计为373例，占全部392起事故报告的95.6% 。
因此，虽然一些车厂在营销中打出了“自动驾驶”的概念，事实上目前还远无法实现L4级别的全自动驾驶。 L1-L2级的智能驾驶对于L3-L5的自动驾驶，犹如整个技术体系的地基，同样，只有地基打好了才能建房子，全栈自主、成熟量产的L2级智能驾驶系统是自动驾驶向上的技术支点。
“所以说在自动驾驶这一块，我们坚定的走技术渐进的演化路线，就是先做好L1-2.5级的智能驾驶辅助系统，再向上做，这是是由技术本身的研发特性决定的，而不是由商业模式来决定的。 ”郭健说。