新视界｜研发费用连年缩水，中创新航离宁德时代还差几个比亚迪？( 五 ) 中创新航董事长刘静瑜——“

国海证券新能源分析师李航的采访中提到， “目前来看，宁德时代的议价能力比较强，从价格来看，二线锂电池龙头肯定会更低一些，从售价方面和宁德时代、比亚迪等一线龙头有一定差距；从成本来看，两者对上游的布局也会有距离，因此毛利率偏低。 ”
此外，中创新航的技术实力也面临一些争议。
中创新航的技术实力，还达不到比肩比亚迪与宁德时代的地步。据其招股书透露，中创新航近3年的研发费用加起来只有6亿多，且2019年至2021年研发费用率居然呈现连续下滑的态势。作为对比，宁德时代三年里研发投入高达入142亿元，差距巨大，甚至就连排在中创新航之后好几位的蜂巢能源，其三年研发投入也达到了50亿元。
2021年7月21日,宁德时代正式起诉中创新航专利侵权，并索赔1.85亿元。今年5月23日，宁德时代对外确认，已将索赔金额提升至5.18亿元。
中创新航否认产品侵权，并就上述宁德时代持有的五项专利向国家知识产权局申请专利无效，但截至目前，有两件专利已作出审查决定：宁德时代的“防爆装置”专利维持全部有效， “集流构件和电池”专利维持部分有效，而“动力电池顶盖结构及动力电池”专利，中创新航已撤回无效宣告请求。剩余两件涉案专利的无效宣告请求，则仍在审查过程中。
对此，行业分析师于盛梅表示，新能源电池正处高速发展期，企业要想持续发展、赢在未来，就必须不断研发投入，建立核心竞争壁垒。被宁德拿专利说事，其实也是中创新航的一记警钟。
不牢固的”联盟“
作为车企产销数据的“晴雨表” ，动力电池对车企的命脉作用不言而喻，车企对待动力电池的重视程度也在不断攀升，车企不会只满足于传统的采购与供应逻辑。
与电池厂商合资甚至是自研动力电池，正在成为车企的共同趋势，包括且不限于特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用，吉利、上汽、广汽、长城、蔚来等，都在探索着动力电池的腹地。
今年3月10日，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建。这意味着广汽“中子星战略“中，电池体系建设中的最后一步已经开始。
在此之前， 2021年，广汽正式发布了弹匣电池系统安全技术，该技术可应用于磷酸铁锂和三元锂两种材料的电池包中，并搭载了广汽埃安第五代电池管理系统（BMS），可实现每秒10次， 24小时不间断的数据采集，实时监测电池Pack健康状态。在发生异常时，还可以启动电池速冷系统为电池降温，该系统还首次实现整包针刺试验中未起火和爆炸的成绩。
中子星战略还包括海绵硅负极片电池技术和超充电池技术，以及BMS、电池Pack方面确立目标。目前海绵硅负极片电池技术已经在AIONLXPlus上量产，后者CLTC工况下续航标准达到1008km ，成为国内市场上续航里程最高的车型。
鉴于广汽埃安自研电池试制线预计2022年底建成并正式投入运营，且包括海绵硅负极片电池在内的自研电池也将在此条试制线实现自主生产，再考虑到刀片电池对比亚迪品牌属性加持的“珠玉在前” ，在不难预测的将来，广汽埃安也可能会抛弃中创新航，转而主打自家的电池技术。
这对于中创新航而言无疑是巨大的危机，因为其招股书透露， 2019-2021年，来自前五大客户的收入分别为13.98亿元、23.52亿元和56.47亿元，占总营收的比例分别为80.7％、83.2％和82.9％，其中，来自最大客户广汽集团的收入占总营收的比例分别为39.6％、55.1％及51.9％，这意味着一旦双方合作出现重大变化，极易导致中创新航陷入业绩崩塌的局面。