新视界｜研发费用连年缩水，中创新航离宁德时代还差几个比亚迪？( 二 ) 中创新航董事长刘静瑜——“

2010年，四川成飞集成科技股份有限公司成为中创新航的控股股东，当时中创新航在新能源汽车领域的主要客户大多是客车厂商，如苏州金龙、中通客车、宇通、北汽、川汽等，单个客户体量不大，且无独家客户。
宁德时代则在2012年抓住第一个黄金机会，为华晨宝马首款电动车之诺1E打造动力电池系统，成为宝马当时在国内唯一一家电池供应商，成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。
在宝马背书下，宁德时代声名鹊起，短短几年内，上汽、北汽、长安、吉利、长城等多家国内车企都与之建立了合作关系。在国际市场，宁德时代也被纳入大众、戴姆勒等企业的供应体系。
当时中创新航的盈利能力也不错，自2011年并表至2016年，中创新航为成飞集成带来的收入从1.76亿元增长至14.14亿元。其中， 2014年中航锂电的营业收入为4.06亿元，同期宁德时代的营业收入为8.67亿元。后者是前者的两倍，两者的差距还不算特别大。
两者第一次差距拉大的时间出现在2015年，那年11月，工信部推出第一批动力电池白名单，宁德时代排名第一，而中创新航直到2016年9月才出现在第四批白名单中，失去先发优势。
2015、2016年，宁德时代的营收迅速增长，分别扩大到中创新航营收的5.7倍、10.5倍。
十年就这样过去，时间来到2017年，中创新航迎来第二个拐点——新能源汽车补贴政策逐步提高对电池续航里程的要求，车企纷纷选择能量密度更高、续航更长的三元锂电池，走磷酸铁锂技术路线的中创新航因此错失主流市场，开始走向亏损。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据， 2016年，磷酸铁锂电池在国内的市场占有率接近70% ，是绝对的主力。到了2018年以后，三元锂电池的市占率提升至60%以上，磷酸铁锂电池则下降至30%左右。两者的地位发生了彻底的逆转。

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而宁德时代则通过对磷酸铁锂与三元锂的“双押” ，成功踩到了风口——2017年开始，宁德时代成为了国内动力电池市场第一名， 2016-2018年，宁德时代的营业收入从148.8亿元猛涨至296.1亿元。而同期，中航锂电的营业收入则从14.21亿元下滑至11.8亿元，其中， 2017与2018年，中创新航更是分别亏损3.34亿元和7.02亿元。
中创新航则开始出现主营产品磷酸铁锂电池滞销、业绩每况愈下、重要客户流失成本控制乏力等不利现象。
第三次机遇
直到2018年，航空工业决定更换中航锂电的掌门人，原天马微电子掌舵人刘静瑜出任董事长，中创新航才迎来转机。
刘静瑜上任后，迅速为中创新航祭出了三板斧——发力三元锂电池、全面聚焦乘用车市场以及低价竞争的市场战略。
2019年，中创新航第二代三元电池推出，顺利进入广汽供应链体系。当年装机量挤进前十，并很快挺进前三。从目前的收入结构来看，中创新航营收主要贡献者已由储能系统转变为深受政策扶持的动力电池。
价格战也立竿见影，中创新航招股书显示， 2019年至2021年，中创新航动力电池平均价格依次是0.87元/Wh、0.64元/Wh以及0.65元/Wh ，全面低于宁德时代2019至2021上半年动力电池均价0.96元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh 。
这带动中创新航的营业收入也从2019年的17.34亿元迅速增加至2021年的68.17亿元，年均复合增长率高达98% ，其动力电池销量复合年增长率更是高达139.7% ，是中国前十大动力电池企业中唯一一家增速超过100%的企业。