而大疆之所以选择做解决方案供应商、不做最擅长的硬件 , 也是有多番考量 。
一方面 , 从本质上讲 , 这一系列智能驾驶技术和大疆的老本行无人机一脉相承 。 大疆车载的精准定位 , 可以让两大业务群最大限度上实现技术、人才、资源共享 , 是大疆切入智能驾驶赛道的最佳方式 。
另一方面 , 大疆在激光雷达等智能驾驶硬件领域也有布局 , 但当前发展并不顺利 。 业内名气并不低的大疆Livox车载激光雷达早已实现量产 , 但目前的稳定合作伙伴只有小鹏 , 而且小鹏旗下也只有P5一款车型搭载Livox HAP , G9和P7都是搭载速腾聚创的MI激光雷达 。
此外 , 蔚来有自己的独家合作伙伴图达通 , 理想、哪吒则分别投入禾赛科技、华为的怀抱 , 威马等二线造车新势力和小鹏一样更青睐速腾聚创 。 眼看自己在硬件上讨不到什么便宜 , 大疆把重心放到智能驾驶解决方案上 , 无可厚非 。
说到底 , 智能驾驶业务对大疆来说意义非凡 , 盈利能力是最重要——毕竟无人机业务的增长瓶颈隐隐可见 , 智能驾驶则“钱景光明” , 是大疆必须抓住的新增长点 。
营收撞上天花板 , 造车是增收希望尽管尚未上市的大疆没有义务对外公开其财务信息 , 但无孔不入的媒体还是早就将这个超级独角兽的底子扒了个底朝天 。
价值研究所认为 , 从营收、利润等指标来看 , 自成立以来大疆大致度过了四个阶段 , 当前并不是其最风光的时期 。
第一阶段 , 是2006年至2012年底起步阶段 , 这一时期无人机风口尚在酝酿 , 大疆也把全部人力、物力放在研发和技术积累上 , 营收、利润相当微薄 。
紧接着的2013-2017年是第二阶段 , 厚积薄发的大疆迎来自己的收获季节 , 这期间营收每年成倍增长 , 截止2017年时营收已经达到175.7亿元 。 这五年间 , 大疆的营收年均复合增长率达到120% , 利润和市场估值也达到巅峰 。
然而花无百日红 , 2018年之后大疆进入第三阶段战略收缩期:营收、净利润同比出现下滑 , 无人机市场渐趋饱和 , 新品研发也陷入停滞 。
资料显示 , 自从2018年抢发旗舰无人机Mavic之后 , 大疆此后3年都没有更新该系列机型 。 在2019年创下短暂销量神话的Mavic Mini也在不久后宣布停产 , 作为续作的Mini 2则未能延续强势表现 。
事实上 , 即便是在最巅峰的时期 , 大疆一样受到营收结构单一这个老大难问题的困扰 。
公开数据显示 , 大疆的营收主要靠消费级无人机和工业级无人机两个板块组成 , 前者占比在七成以上 , 是绝对主力 。 而在地区分布上 , 最近几年大疆逐渐将重心从海外转移到国内 , 两个市场的营收占比基本呈五五开 , 对北美市场的依赖程度有所降低 。
不过受存量用户减少、疫情、城市禁飞政策等因素影响 , 国内消费级无人机市场规模的增长速度已被工业级无人机赶超 , 受困于C端的大疆营收压力也逐渐上升 。
若弗斯特沙利文统计的数据显示 , 2021年我国工业级无人机市场达到478亿元 , 较2020年的273亿元几乎翻倍 , 预计到2026年将增长至2658亿元 。 从市场占比的角度来看 , 工业级无人机份额已经达到45.61% , 较2015年增长36个百分点;与之相反的是 , 消费级无人机的市场占比从80%下滑至54% 。
(图片来自前瞻产业研究院)
嗅到市场转型气息的大疆 , 在2018年之后加强对工业级无人机赛道的布局 , 并开始跨界捣鼓新业务 , 推出教育机器人、手持云台相机等产品 , 大疆车载也是在这一时期正式成立 。
这一系列动作也意味着大疆正式进入第四个发展阶段:多元化转型期 。
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