大将相继离职，华为选错了路？图片来源@视觉中国文|市值榜

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文|市值榜，作者｜沈玉倾，编辑｜赵元
华为汽车业务又损失了一员大将。
1月25日，有媒体报道，原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职，新去向不明，华为随后证实这一传闻。
苏箐是华为老人， 2004年12月海思挂牌成立时，他便参与创办了系统设计团队，后曾领导开发了华为达芬奇AI芯片架构，麒麟芯片正是基于这一架构。
华为宣布涉足汽车业务之后，苏箐加入华为汽车BU ，曾担任智能驾驶产品线总裁、首席架构师。
去年7月，在世界人工智能大会上，苏箐语出惊人，他在谈及特斯拉自动驾驶事故时表示，当机器和人类共生，就一定会造成事故率，讲难听点就是“杀人” 。随后因为这番言论，华为免去了苏箐智能驾驶产品部部长职务，进入预备队接受训战和分配。
外界猜测苏箐开始被边缘化。
对华为而言，一个苏箐的离开或许不痛不痒，但问题在于，过去一年，华为汽车业务已有多位关键人物出走：汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬、自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽。
离开华为之后，他们大多去向是造整车的车企，比如蔚来、极氪、小鹏等。
当一家正在极力谋求转型、开辟新业务战线的企业遭遇到频繁的人才流失，围绕着这条业务线的审视是多面且复杂的：
为什么留不住人才？不造车这条路走错了吗？任正非又为何笃定不造车？
01为何频繁变阵？
关于华为汽车业务，现在有两个确定，很多个不确定。
一个可以确定的是，华为对汽车业务的决心足够大。有媒体报道，目前华为仅自动驾驶相关业务就有2000人团队，接近华为的招聘人士称， 2021年华为校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车BU 。
另一个可以确定的是，华为坚决不造整车，至少目前如此。 2020年底，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申华为不造整车，甚至言辞激烈地指出：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不确定的因素则有更多。比如，组织架构一再调整、战略方向还在摸索、核心人才频繁出走。这些也是华为当前面临的挑战。
2019年，华为成立智能汽车解决方案BU ，起初隶属于ICT管理委员会，次年调整至消费者业务中，位列华为六大一级部门之中。
过去一年，华为围绕汽车业务进行了多轮组织架构调整和人员调配。余承东的权责被进一步放大、汽车业务与消费者业务的融合程度进一步加深。
体现在业务层面上，去年4月，华为正式公布了卖车的消息，宣布将在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车。有媒体报道，消费者业务内部对卖车十分重视，很多原来手机业务线的人都调了过去。
最理想的状况下，华为现在汽车业务的布局中，一面为车企提供增量零部件及解决方案，另一面则利用过去在智能手机业务上积累的渠道优势，帮助车企卖出更多车，并从中获利。
这两项进展均不顺利。
关于“帮车企造好车” ，我们在下文中会重点描述，此处聚焦来看华为的“卖车”进展。乘联会数据显示，自去年4月上市至11月，华为与赛力斯联合打造的SF5累计销量（含华为门店在内的所有渠道）仅为7000辆。