国产车的核心技术，还是吹牛？( 五 ) 出品|虎嗅汽车组作者|王笑渔编

对车企来说，有两种实现语音交互的方式：第一种硬件采购，软件自研，这样可以将主动权牢牢掌握在自己手里，实现灵活调整，高度定制，常用常新，提供科技感，是造车新势力常用的方式。第二种是做“甩手掌柜” ，让车机系统供应商全权负责，投入低，量产快，适配度高，出了问题还可以一键呼叫（甩锅）供应商，是传统汽车公司偏爱的路径。
两种研发方式，也决定了其呈现出的座舱体验是截然不同的。其中，自研路线中，最具代表性的产品就是蔚来的语音交互助手NOMI 。除基础语音助手功能外， NOMI还能做三件事：第一，循语音来源转动方向；第二，根据使用场景展示对应表情；第三，实时监测车内状况，识别驾驶者疲劳程度。

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蔚来的NOMI
“NOMI之父”李天舒曾分享过一个开发细节：NOMI做的第一件事不是完成复杂的自然语言交互和多轮对话，而是当车主打开车门的那一刻， NOMI可以把车当成是自己的肌体一样，感受到有人进入车内了，然后它把头扭向有人开门的方向，和用户打个招呼。
这些精妙且具象的互动细节，拼凑出一个机灵、俏皮、细致、懂事、有情趣的NOMI 。而不是一个停留在屏幕上，千人一面的抽象语音包。因为从人性角度出发，语音是最简单、自然的交互方式，也是人类最基本的沟通方式。从行车安全角度出发，语音交互不需要注意力转移，是毋庸置疑的车载第一交互方式，本身就是刚需。
在2022年，语音交互已然成为一个成熟智能座舱中，最具代表性的功能模块之一，消费者对语音交互的兴趣开始高涨，需求也开始多元。 2023年，如果新推出的车型还没有一个聪明、懂事的语音助手，你甚至不好意思把它称之为智能汽车。
智能驾驶：华为没有创造奇迹
智能汽车的终点，毫无疑问是全自动驾驶。
从2022年起，包括北汽极狐、小鹏、长城等车企纷纷推出搭载城市NOA（导航辅助驾驶）功能的产品。轻舟智航、毫末智行等自动驾驶公司也在2022年以供应商的身份推出城市NOA解决方案。但不同的企业、不同的技术路线，在城市NOA的量产交付进度上，可谓是大相径庭。
早在2021年，华为就对外展示了ADS（AutonomousDrivingSolution）系统，其轻松躲避外卖小哥、在复杂的十字路口穿梭的高阶智能驾驶能力，让很多都以为城市内的无人驾驶时代已经到来。但是，原本计划在2022年一季度量产的城市道路高阶智能驾驶功能，直到年底才开放了部分城市的体验。
距离全国范围的功能落地，华为仍有很长的路要走。

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搭载华为ADS高阶自动驾驶的极狐阿尔法S
导致延期的罪归祸首，不是芯片、不是激光雷达，而是“看不见、摸不着”的——高精地图。
虎嗅汽车在《特斯拉看不上的高精地图，华为当个宝》一文中，曾分析过当前智能驾驶系统对高精地图的依赖问题，以及高精地图所面临的资质、成本、鲜度等问题。
从时效性来看，目前图商提供的城市高精地图，只能按月或者按季度更新，很难保证智能驾驶系统所需的准确性和实时性。要知道，中国城际高速公路和城市快速路加起来也就30万公里，但全国的城市道路有近1000万公里。高速辅助驾驶功能因为修路或者施工而导致的事故，早已屡见不鲜。
若要彻底解决地图鲜度问题，反而会引发成本难题。目前业内主流的高精地图数据采集方式，就是靠传统测绘车，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元。