奥迪|被迫停产、原价回购、价格回升：“缺芯”到底何时能缓解？( 五 )

见微知著，往长远上看，2020年疫情所带来的影响还远未消散，仔细观察销量排行榜单里，熟悉的名字有没有消失、陌生的名字有没有爬到很靠前的位置，这背后，则体现着车企体系能力的优势。
当然，这也体现出不少车企在供应链端的不给力，比如，对芯片需求的预估不够，在疫情等多重因素影响下，这才暴露出“囤货能力”的促襟见肘。

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这一点，德系品牌和国内车企更为严重（包含美国芯片限制因素），就比一线豪华品牌的BBA的相关车型，热销的国产车型更为紧缺，反而之前十分紧缺的进口车型压力会小上不少。这一点，在和宝马4S店的销售人员交谈时也得到证实，“目前宝马3系基本上是没现车的，像宝马2系轿跑（四门进口版）是有现车的，而且现在优惠幅度基本上没有大的浮动。”。
同样，芯片荒带来的蝴蝶效应越来越大，例如，一汽大众奥迪品牌也身陷囹圄，正因为缺货的原因，虽然奥迪优惠幅度的缩减较之奔驰宝马较小，但因为产能不足，需要等的时间是最长。加之面对宝马、奔驰等主销车型更新换代的压力（宝马3系、宝马5系、宝马X3、奔驰C级在成都车展均有换代升级），以及奥迪主销车型本身产品竞争力和品牌力的乏力，从其9月份的销量来看，相较7、8月份，无疑是雪上加霜。

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汽车网评：“芯片荒”笼罩，车市“金九银十”恐难再现
鉴于主机厂不能“保供”，多个品牌销售人员向小编表示，对“金九银十” 不看好，在谈及11、12月份能否恢复时，他们也直言需要看芯片的供应情况。可见，芯片荒带来的蝴蝶效应越来越大，对于企业和消费者而言，大多数都进入了“被迫”的无奈状态。
当然，这对于传统车企和经销商来言，也是一个优胜劣汰的过程。显然，在面临库存紧缺、资金周转困难以及销售规模缩减等问题时，如何解决才是最关键，这更能看出一个车企的体系调整能力。
而对于那些持币待购的普通消费者来言，也未必是坏事。或许，到2022年年初，回顾2021年的各企业销量表现，就能看出一件事，哪家企业应对芯片荒交出了更趋近于常规的交付量，哪家车企又能保住自己的主销车辆交付量，还可以体现出，它们的体系能力是否强大，或者它们对于消费者的态度是否够诚恳。
而这些，不就是普通消费者最希望看到的？或者，可以看看我们的国内新能源车企，在最近芯片荒状态之下，交付量却能进一步爬升，这对我们的新能源产业来说，不就是一剂强心剂？
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