特斯拉挑战200万产能：自动驾驶创收还远，制造是核心优势｜焦点分析这家电动车先锋的生命线依然

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这家电动车先锋的生命线依然是制造。文｜李勤来源｜36氪Pro（ID：krkrpro）封面来源｜视觉中国
特斯拉维持了超4个季度的激昂增长后，在二季度遭遇停滞。受上海疫情影响，以及德州奥斯汀、德国柏林工厂还在爬坡，特斯拉二季度产能不可避免被压缩，相比一季度31万台的交付量，二季度滑落至25.47万辆。头顶强大科技光环的特斯拉，也没有跳出大型制造业的逻辑。不足6万台的交付差距，向下传导，是业绩的一连串负反馈。首先，交付量减少，导致收入下滑，二季度特斯拉营收169.3亿美元，环比下降13.4% ，上一季度为187.6亿美元；交付量减少，折旧摊销上升，二季度整体毛利率降至25% ，而上季度为29.1% 。净利润也应声下挫，一季度为32.8亿美元，二季度24.64亿美元，环比下降30.8% 。自由现金流的减少更为突出，一季度为22.28亿美元，到了二季度，则大幅滑落为6.21亿美元。显然，为应对环境不稳定性，特斯拉支出了大量现金，来加大供应链库存。当然，我们有理由相信，对于还在激进扩张的特斯拉，二季度更像是一个短暂低谷。特斯拉掌舵人马斯克在电话会议上表示，二季度结束，上海工厂通过设备升级，达到了创纪录的生产能力——每年75万台，成为当下特斯拉最大的超级工厂。结合加州弗里蒙特工厂的65万台年产能，以及德州、柏林工厂的50万台产能，特斯拉的总产能已经达到190万台，而到年底，将达到200万台（每周4万台）。这是一个里程碑式的能力，要知道，宝马2021年全球销量为220万台，奔驰为240万，也就是说，特斯拉作为纯电动车企的拓荒者，已经逼近传统车企的生产量级。特斯拉不忘在财报中提到， “期望我们的软件相关业务利润能和硬件相关利润相当。 ”这有些老调重弹，不得不承认，在特斯拉标志性的FSD（完全自动驾驶）技术大规模成熟之前，这家电动车先锋的生命线依然是制造。

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挑战“供应链地狱”去年二季度，马斯克在电话会上放话：如果以后没有必要，不再花时间参加特斯拉财报电话会。但显然，在今年一季度和二季度，全球供应链局势动荡下，马斯克不得不重回财报电话会。尤其是二季度的电话会上，马斯克斩钉截铁地总结， “大约5或6年前，我们说我们想成为世界上最好的制造商，这有点违反直觉，但我认为这实际上是我们最强大的竞争优势（about5or6yearsago,wesaidwewantedtobecomethebestmanufacturerintheworldandthatissomewhatcounterintuitively,tosomepeople,willactuallybe,Ithink,ourstrongestcompetitiveadvantage）。 ”通过采用一体压铸式车身工艺，特斯拉让在德州和柏林工厂的每单位产能节省了70%的焊接机器人，让车身车间规模缩小三倍，而且车身的NVH（噪音震动）性能表现更好。这已经是特斯拉在制造工程领域的代表性创新，公开报道中，特斯拉已经引进多台6000T级的超大型压铸机。而一体压铸工艺，也开始被国内的蔚来、小鹏汽车等车企效仿应用。此外，特斯拉的安全团队还将座椅和视觉检测技术结合，在预测到碰撞事故即将发生时，提前拉紧安全带，并且调整安全气囊。马斯克还透露，更新的汽车简化设计和制造技术改进，会在皮卡Cybertruck车型上应用，这款车的量产时间是2023年中。此前，特斯拉已经宣布，订购了当时全球首台8000吨压铸机，用于电动皮卡Cybertruck生产使用。遗憾的是，特斯拉备受瞩目的4680大圆柱电池，在大规模应用上被延后。 “我们有足够的2170电池应对今年的需求， 4680明年会实现真正的改变。 ”马斯克委婉表示。和4680电池配合的，还有特斯拉的电池即底盘（celltochasis）技术。这项技术是通过将电池直接放在车身底盘内部，从结构上减少传统动力电池与车体的连接结构，从零件、生产、安装等诸多方面，节省成本与时间。有数据显示，在特斯拉车身一体压铸技术以及CTC技术的使用下，新车有望减重10% ，续航有望增加14% ，而车身部件则能够减少370个之多。而如果4680电池明年能够大量装车，这些数据指标大概率也会得以兑现。 “过去数年，发生了太多不可抗力，而这几年，我们一直处在供应链地狱中。 ”马斯克在电话会上直言。为匹配200万台产能，特斯拉也在努力挣脱“供应链地狱” 。马斯克坚持认为，锂是全球随处可见的资源，并不稀缺，缺少的是提炼效率，但他没有明确表示特斯拉是否会亲自涉猎锂盐开采，而是呼吁企业积极进入碳酸锂上游， “你不能错过，这可能是印钞机。 ”对于芯片，特斯拉一方面是和大型公司合作，增加产能投入。同时，也把芯片短缺作为强制前提，要求技术团队重写软件，可以适配不同的芯片。而在一些场景下，还要让一颗芯片，能够发挥双重作用。