造车，雷军需要学习李彦宏( 四 ) 导读

不同于小米擅长的“小家电”市场，汽车工业是资金、技术、劳动、服务密集的系统性产业，这是一个有着百年历史的企业，在这百年的汽车工业史中诞生了大众、丰田、宝马、通用等知名车企，汽车品牌高度集中，在对供应链的考察也比较严格，产品验证周期一般也要三四年，这也使得汽车产业链上的企业各家都有自己的看家本领，小米在成熟产业链上找寻“蚂蚁市场”的难度大大增加。
或许有人会说，智能电动车在重塑汽车产业链，电动化是上半场，接下来的智能化才是小米的主战场，小米的IoT模式将会大展拳脚，真的是如此吗？
未来，小米制定了“1+4+X”的IoT战略， “1”是中控系统——小米手机， “4”是指智能电视、智能音箱、智能路由器、笔记本电脑四个入口型产品，小米通过设计和研发1+4部分的核心产品，以投资、管理生态链企业以及第三方合作的形式共建X部分，丰富扩大IoT产品线，打造完整的物联网生态圈。
由此可见，小米的汽车很可能属于X部分，造车的战略是投资、管理生态链企业以及与第三方合作共建。
没有造车经验的小米在智能座舱和自动驾驶领域有着广泛的投资和专利，如在投资上，小米投资了自动驾驶（Momenta、智行者）、电子电控（奥易克斯、板牙科技）、激光雷达（北醒光子）、智能车载（新案科技、睿米）、电子导航（凯立德）、新能源汽车交易（什马出行）等等，覆盖汽车产业链的多个方面。在专利上，小米探索了智能座舱方面的位置信息显示、车载设备交互、语音播报来电、开启导航等专利，智能驾驶方面的自主行驶控制、车辆位置定位等。
相比华为在5G通信领域的专利和芯片设计的硬件能力，以及操作系统、数据库和智能分布式存储的软件能力，百度深耕自动驾驶领域，并斩获近3000个专利的战绩，小米的投资和专利布局显得比较“散装” ，没有一项统领全局的硬核技术，仅仅依靠IoT带来的连接功能，想在生态链上攫取话语权，怕是生态链里的“小弟”也不会答应， “米粉”也不希望顶着科技企业头衔的小米在造车上沦为众泰之流。
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造车，李彦宏或许是个榜样
可以说，李彦宏错失了移动互联网时代，他的百度糯米，百度外卖，百度钱包纷纷折戟， “百度”一度成为其他互联网大厂的计量单位， xx公司市值相当于x个百度是媒体常用句式，英雄迟暮等唱衰之词不绝于耳。在电商业务上的失败也让百度慎重思考了自己的未来，最后他选择了AI ，深耕自动驾驶技术。
作为一家软件企业，百度比较欠缺工程落地能力，在造车上也走了不少弯路。
2013年是百度无人驾驶的开端，彼时，国内很少有人走这条路，美国的无人驾驶公司Waymo也只是刚成立5年，百度作为国内第一个吃螃蟹的人，开始在全球广搜人才，挖来了吴恩达、余凯等诸多AI人才。
2015年开始百度大规模投入无人车技术研发， 12月，百度成立无人驾驶事业部（L4），王劲任事业部总经理。 2016年9月，智能汽车事业部（L3）成立，百度正式进入该赛道。 2017年陆奇时代来临， IDG事业部成立， Apollo诞生，陆奇称要将Apollo打造成“无人驾驶界的安卓” 。 2017年，搭载百度Apollo的无人车开始上路测试， 2020年百度正式推出萝卜快跑并于2021年底拿下商业化第一单。
李彦宏曾在财报中指出Apollo的三种商业模式，造车、无人车以及卖给主机厂商。
其中在造车上，百度先后投资了威马汽车和集度汽车。从2017年起，百度多次领投威马，希望威马成为Apollo无人驾驶技术的最佳载体。威马首款车型EX5实现了L2级别的辅助驾驶，取得了其能够达到的最好成绩——2019年度新势力销量冠军车型，小鹏、理想都在其后。