造车与不造车，两个华为的博弈编者按：本文来自微信公众号

编者按：本文来自微信公众号光子出行（ID：photon2022），作者：冷泽林，编辑：王潘，创业邦经授权转载
7月4日，华为夏季新品发布会上，此前被华为终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东视为比肩百万豪华车舒适性的问界M7总算迎来了发布。
根据官方数据，开启预售的M7在2小时内收到了超过2万台订单， 4小时突破4万台。而3月才开启交付的M5销量也保持着惊人的增速，最新6月销量已达7021辆，新增大定10685辆。
与此相反的是同为华为合作伙伴的极狐，销量表现却一直不如人意。

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根据汽车流通协会数据显示，极狐阿尔法S近一年的销量中仅有今年三月突破了四位数，与问界相比，两者的状态一个天上一个地下。
当然，这也和极狐阿尔法SHI版迟迟未上市有关。从去年亮相上海车展“惊艳”众人到实际正式上市，极狐阿尔法SHI版花费了一年多的时间，期间还经历了多次“跳票” 。而即使上市，目前要想大规模交付还得等到9月。
一款已经在售一年多的车型，加上短期还无法落地的完全自动驾驶功能，究竟能打动多少消费者？至少去年5月极狐汽车副总裁王秋凤透露的订单量仅仅为“已超千辆” 。
不过值得玩味的是，华为在问界上却展现出前所未有的积极性。
余承东在问界M7发布会上称“我们两家团队（华为和小康）在一起创造了汽车行业的百年奇迹” ，这个百年奇迹指的便是一年多的时间问界连续“开发”了两款车型，即M5和M7 。
问界与极狐不同表现背后实际是华为入局汽车领域的两条主要路径， HI模式和华为智选模式。
两只脚先后踏入同一条河流华为内部一直有着“造车派”和“非造车派” ，余承东是前者，而除了他以外几乎都是后者。
华为轮值董事长徐直军曾在2021年华为技术大会上表示， “我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。 ”
徐直军是拉开华为入局汽车领域序幕的重要人物，早在2019年上海车展徐直军便宣布了华为汽车业务的消息。
彼时徐直军分享了华为入局汽车的三个方向，一是打造MDC智能驾驶平台，其中包括传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造MDC接口的标准；二是基于华为的鸿蒙以及已有的智能终端，打造智能座舱平台；三是基于MCU打造整车控制操作系统，形成智能电动平台。
不难发现，这三个方面对应的是华为HI模式“雏形”以及零部件供应商模式，并没有如今余承东高举旗帜的华为智选模式。
不久后，任正非签发首个关于华为汽车业务的组织变动文件，华为智能汽车解决方案BU正式成立，王军任总裁，而王军汇报对象正是为分管ICT管理委员会的徐直军。
华为内部有两大业务管理委员会，分别为ICT基础设施业务管理委员会和消费者业务管理委员会。是负责业务战略、经营管理和客户满意度的责任机构。

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来源：华为2019年报
从华为2019年组织架构来看，可以简单理解为前者负责ToB业务，后者负责ToC业务。将智能汽车解决方案BU归属于B端业务，似乎也是在进一步打消外界对“华为造车”的顾虑。
而彼时与北汽、长安等合作伙伴的活动中出面的也多以徐直军、王军为主。作为消费者BG（后改名终端BG）CEO的余承东则在积极推进另一条线——HUAWEIHiCar 。