铁蛋|特斯拉造人、小鹏骑马、小米遛狗，准车企们为何集体盯上了机器人生意？( 三 ) 零售额|园区|风向标|老坛子|商

大部分情况下，无人驾驶汽车都行驶在道路上，身处于结构化场景，所作出的决策要遵守既定的交通规则，出于安全，无人驾驶汽车的感知系统需要做到万无一失。
机器人的绝大多数工作场景则是非结构化的，没有规则限定，障碍物也多为动态，相比之下要复杂一些。
“受限于结构形态、成本等原因，大部分机器人的感知能力会比无人驾驶汽车弱一些。”庞建新说。
而技术上智能驾驶企业想做仿生机器人的挑战在于，虽然目前企业对车辆的控制环节相对成熟，但由于只有四个车轮，现代汽车的一般采用阿克曼转向机构（Ackermann steering），相比于更看重非结构化环境下移动鲁棒性且关节动辄几十个的机器人，目前的智能驾驶企业还需在运动控制以及相应的工程化能力上花更多功夫。
特斯拉也看到了这一点，前文提到的特斯拉正在招聘的Tesla Bot相关岗位，也大多数与此相关。
车企做机器人的逻辑经过多年的发展，根据应用场景看，机器人可被细分为工业机器人、服务机器人和特种机器人。而从移动方式看，机器人又主要被分为腿式机器人和轮式机器人。

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就现有的自动驾驶技术而言，庞建新和卢彰缘都认为，相关的智能驾驶企业更适合去做轮式机器人。
智能汽车=智能座舱+轮式机器人+智能驾驶——某种程度上，智能汽车可以被这么笼统地形容。
确实，发展至今，在某些场景，移动机器人和智能汽车的概念边界也常常是模糊暧昧的。
高仙机器人CTO秦宝星曾在接受媒体采访时表示，“如果你闭上眼睛想象一道光谱，这条光谱代表了整个移动机器人领域，光谱的红外端是已经落地的家用扫地机器人，紫外端是场景极其复杂落地遥遥无期的L4/L5级别无人车，那么中间宽广的可见光区域则是中低速场景。”
他所说的中低速场景，有安防巡检，有末端配送，有清洁环卫，有园区物流等等……无一不是目前移动机器人公司和智能驾驶企业瞄准发展，准备施展拳脚、大有作为的广阔市场所在。
腿式机器人也在逐步发展，比如波士顿动力的机器人Atlas目前已经掌握了跑酷能力，在此基础上也开发了多款商业化的机器狗，试图用作极限作业和应急搜救。

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但受限于不成熟的技术和高昂的成本，近几年腿式机器人始终不温不火。“比如现在的AI技术，连基本上的交互都做不了，电池性能和控制技术也没有明显改善或提升。” 庞建新表示。
如果企业们试图通过机器人在中短期内拓展现金流，并不会那么顺利。
因为机器人的商业化发展除了技术与产品层面的进步与成熟外，更重要的是场景刚需性的匹配和满足。
卢彰缘同样认为，服务机器人相对于工业机器人起步略晚，目前除了家用扫地机器人获得快速起量外，其余2B市场的服务机器人还处于场景摸索阶段，疫情后的配送机器人获得快速发展，属于典型的催化效应，“像医疗机器人就属于高技术壁垒、高客户壁垒的领域，技术和成本都还是问题”。
至于车企纷纷涉水机器人市场的原因，独立经济学家、财经评论员则对新智驾解释道：
汽车行业已是高度繁荣阶段，传统汽车呈现出过剩衰退局面，与此同时，互联网和技术化公司也经历了行业发展红利，市场竞争激烈，因此传统汽车有向智能化、新能源化发展的冲动，互联网技术公司也有向硬件发展的动力。
“智能汽车、新能源汽车成为新旧行业的交集方向。汽车要造智能机器人并不应感到意外，之后也会有更多汽车公司陆续跟进。”