黑匣子|被黑匣子戳破的波音神话( 三 ) 波音公司|波音737max|空中客车

按价格计算，波音公司本身只负责生产大约10%——尾翼和最后组装，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，机翼是在日本生产的，碳复合材料机身是在意大利和美国其他地方生产的，起落架是在法国生产的。

波音公司的供应商管理的演变经历了三个阶段：
第一个阶段，供应商只限于原材料供应，生产主要集中在波音公司内部。
第二个阶段为OEM主导下的供应商管理模式，波音主要进行装配和装运，之前的供应链活动都由供应商来完成。
这种模式的核心要点就是波音公司负责总体设计和细节设计、承担主要结构件和系统件的设计和制造工作(在 787 项目之前波音从未将机翼的设计和制造工作外包)、以及最后总装。
到了第三阶段，也就是从787项目之后，波音公司完全大撒把，除了装配和集成，其他的活儿全都交给供应商完成，波音称之为：全球风险合作下的供应商管理。

波音公司实施这一模式的具体措施为：首先，大大缩减一级供应商的数目。除自己的工厂外，波音只面对全球 23 个一级供应商，波音公司将其原在华盛顿州工厂的大量工作转包出去，分散到美国 14 个州和美国以外的 11 个国家和地区，甚至直接把自家原来生产某一零件的厂房打包出售。
波音赋予了一级供应商前所未有的设计、开发、生产权限以及项目责任，增加一级供应商的工作内容，即整体外包的内容增加：以前，供应商只需要把零件交给波音；现在，供应商需要把一段完整的机身交给波音，比如：驾驶舱、客舱、机翼等等。
这就大大提高了对一级供应商的技术要求，那万一一级供应商造不出来怎么办？毕竟人家以前也没造过飞机。没事儿，再外包给二级供应商，二级供应商还可以再外包给三级供应商，一层层细化下来，几十家企业共同造个机翼总该造得出来了吧？
三个阶段演变下来，波音自己的活儿越来越少，供应商的活儿越来越多。

1978年波音公司开发767机型的时候，当时日本零部件的份额占据16%；在开发波音777的时候，日本份额持续增加到21% 。然而，波音787当中，有35%的部分使用的是日本制造的零部件。

要知道，波音公司自己承担的制造比例也才35% ，而日本企业所承担的比例与波音公司相同。所以才会有日本媒体称：波音787是准日本制造。

而空客看波音建立起这么个省心省力，看起来大大提升了效率的全球供应链，有样学样，在2007年也抛出了一个POWER8计划，在这个充斥着裁员、压缩成本的计划中，最引人注目的是：空客将建立长期的全球合作伙伴网络。
波音选择了日本，空客则看中了中俄。空客宣布将在未来几年内，与中国、俄罗斯这样有实力的合作伙伴建立长期合作关系，共同承担研发成本、共享研发资源。不久后，空客天津A320总装厂的投入运营。

空客总裁加卢瓦曾经这样表示：“空客公司将发展成为一个外延型的企业，我们将大量的工作转包给一级供应商，以分担风险和共享机遇，并建立牢固的供应基础。 ”
显然，无论是空客还是波音，都把供应商从产业链上游拉到了战略合作者的高度，两大巨头甚至与供应商共同研究如何降低成本、如何扩大市场需求。

在这种模式下，波音和供应商们形成了一种非常稳定的合作关系，一旦成为波音的供应商，波音就会花费大量人力物力财力按照其标准和体系来培养你、改造你，直至让你变成它的“自家人” 。