缺芯之下，汽车芯片供应存在鄙视链？撰文|梁秋梦编辑|陈昊出品

撰文|梁秋梦
编辑|陈昊
出品｜汽车产经
近日，有自主品牌高层向我们透露，合资品牌对芯片的分货比例很大程度影响了销量市占率。
“去年上半年车企的表现还是市场真实表现，但从去年下半年开始，不正常了。 ”
言外之意是， Tier1供应商在分货时，过分偏袒合资品牌，如今的销量表现已经不能体现市场地位。
同样在3月中旬，另有车企人士向自媒体曝出，去年年底，博世等供应商被各合资品牌多次提出要求，加大对合资品牌的资源倾斜。
“你可以这么理解，之前可以看做是一碗水端平，但缺芯之后供货量紧张，合资品牌要的不再是一碗水端平，而是多吃多占。 ”信息来源人士这样解释。
对于这一传闻，博世中国官方回应表示：“我们的原则是公开、透明。都是博世客户，尽量一碗水端平” 。
甲乙双方各执一词，自主品牌到底有没有被博世等供应商差别对待我们无从考证。但是，当前的汽车市场格局取决于博世这双“上帝之手”却是事实。
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[“上帝之手” ，是否公平？]
据网络公开资料， 2021年下半年汽车产业缺芯主要受东南亚疫情加剧的影响。因东南亚地区占全球27%的半导体封测产业份额，这直接导致了博世的ESP（车身电子稳定系统）/IPB（驻车制动器）、VCU（整车控制单元）等产品的供货困难。
由于车企反映博世等供应商的分货不均是从去年年中的节点开始，所以我们尝试把去年几大自主品牌与几个合资品牌的份额变化做了对比。（由于日系品牌基本是单独的供给体系，所以本表格不含日系品牌。）

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如上图所示，长安除了今年1月份，去年下半年开始便一直处于6.7%的基准线以下。长城除了12月，也基本处于5.1%的基准线以下。
也就是说，如果说2021年1-6月的销量属正常表现，那么这二者在7月之后就基本没踩上正常的节奏。与之形成比较的是，上汽大众、上汽通用在去年下半年反倒有环比上涨的趋势。
而长安与长城的市场份额，直到今年2月也没有出现好转。对于销量下滑，长安称原因为“缺芯” ，长城则表示“缺少博世的ESP” 。从终端来看，有渠道端统计人士表示，长安汽车的日均进店量与去年相差不大，可见其销量下滑核心确是芯片供给。

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一份疑似“长安汽车各部门呈报件”反映物资短缺
长安品牌公关部网络互动处高级经理张志鸿向汽车产经表示， “缺芯是长安目前的头等大事，由于缺芯，预计3月份销量下滑50% 。 ”
有熟知各车企缺芯情况的业内人士指出，分货速度能反映博世的芯片供应确实存在“鄙视链”——
其中，豪华品牌BBA属“上座” ，紧随其后的是大众、美系车、欧系，之后是上海地产车，其他自主品牌垫底。
汽车产经分析，假设情况属实，那么位于上海的车企之所以受到博世优待，跟博世（中国）总部同样地处上海应该不无关系。这可能也是导致一汽大众的份额下降幅度远大于上汽大众的原因之一。
实际上，博世之所以有强大的话语权，跟当前芯片的获取链路有很大关系。
在中国市场上，汽车企业获得一颗芯片需经历多个环节：晶圆、封测、芯片制造商、在华一级代理、车企Tier1供应商，最后才是车企。也就是说，车企大部分情况下是看不到芯片本身的，以博世为首的负责交付模块的Tier1供应商是绕不开的一道关。