缺芯之下，汽车芯片供应存在鄙视链？( 二 ) 撰文|梁秋梦编辑|陈昊出品

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博世货源如此抢手的原因还在于其不可替代。博世大约占据了中国汽车ESP系统70%的市场份额，其他头部几家分别是大陆集团、万都等。本土供应商去年收到了一些新订单，但是， “本土供应商能拿到的芯和博世这样的企业还是比不了的” 。
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[博世：分货有第三方监管]
去年7月，博世官方曾透露，只能满足约两成的客户订单， 8月订单满足率稍微提高，但仍不足50% 。博世中国投资有限公司总裁陈玉东近日表示，芯片情况没有好转，今年2月及3月缺口依然很大。
在诸多车企都已经无米下锅的情况下， Tier1供应商偏袒合资品牌的可能性有多大？
汽车分析师张翔认为， “博世对利润的厚薄应该是有考量的。合资品牌采购的产品配置平均水平比国内车企要高，采购价格高了，对于博世来说利润也就高。 ”
但也有很多人认为，在当前国际政治局势已经近乎唤醒“民族主义”洪荒巨兽的当口，博世不可能冒着巨大风险、区别对待自主品牌。
博世中国总裁陈玉东去年曾对外表示， 2021年博世制定了非常规范的芯片“分配”原则。
“分货我们有一个比较公平的机制，根据客户原订单的需求来大致公平地进行分布，不管是传统车企还是新势力，在我们这里输入了多少（订单量），我们按照公平的比例来配置，尽量保证大家能够差不多。 ”
近日在介绍采访时，博世内部人士也再次强调，博世的全球分货请了第三方审计公司协助。
业内有声音认为，考虑到长远利益，博世没有必要因短期的利润而押上几十年在中国的道德声誉。
2020年，中国已经第一次超越德国，成为了博世汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于博世的重要性也必将会越来越大。
2021年的最后一天，陈玉东在朋友圈发表年度照片，自己和长城、吉利的领导坐在办公室门口等芯，也可见博世对自主品牌的重视。

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左一：博世中国总裁陈玉东
左二：长城汽车执行董事赵国庆
左三：吉利采购总监方成龙
此外，不能忽视的是，在特斯拉等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时，汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破博世、电装等燃油车国际寡头的垄断局面。比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的博世” 。
未来几年，想必“华为们”和“博世们”会有场恶战。
到那时，博世需要的是一众自主品牌的支持，而不是打压。因此，博世偏私合资品牌，至少在现阶段缺少足够的理由操作。
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[特斯拉与比亚迪，试图自给自足]
在诸多品牌均受到Tier1供应商深刻影响之时，有两个车企却似乎游离在“上帝之手”之外。
一个是比亚迪。在第一阵营的自主品牌中，仅有比亚迪的市场份额不降反增。
不过，去年也有合资品牌供应商向媒体透露，比亚迪的采购人员在委托他们寻找部分芯片。但整体来看，比亚迪受“缺芯”影响很小。北京比亚迪经销商告诉汽车产经，终端供货基本正常，没有出现其他品牌缺货或产品延迟交付的情况。
据了解，比亚迪在20年前开始从事IGBT的研发，并自行研发和生产部分MCU ，相对而言芯片自给率较高。
“去年，比亚迪通过提供用不同芯片替代的技术解决方案，帮助了很多汽车厂解决了一部分燃眉之急的问题。 ”比亚迪品牌及公关事业部副总经理杜国忠表示。