自动驾驶分拆、上市，一门「稳赚不赔」的生意？( 二 ) 自动驾驶行业最大的一次IPO事

此外，新公司若经营不善，极有可能因成本更低而被竞品公司收购，这一威胁也将逼迫新公司良好发展。
最为代表性的负面案例莫过于从奥托立夫电子与自动驾驶部门走出的维宁尔。包含雷达、视觉系统及驾驶辅助软件等电子业务的维宁尔2018年分拆独立后，销售额及净利润已连续五年下滑，最终维宁尔以38亿美元作价卖身高通。
辰韬资本执行总经理贺雄松认为，大公司为了分摊风险，往往会同时分拆多个部门，即便分拆后的自动驾驶公司经营不善也不会过多连累母公司业绩。因此在他看来，分拆对于一家公司而言利远大于弊。
甲之蜜糖，乙之黄连
如果留意过往分拆自动驾驶业务的事件，不难发现全球范围内，供应商分拆次数远超主机厂。譬如德尔福分拆安波福、大陆集团分拆自动驾驶及出行部门、英特尔分拆Mobileye、韩国零部件供应商Mando分拆自动驾驶业务MMS等。
分拆自动驾驶业务，一定程度上意味着一家企业将自动驾驶业务视为未来公司发展的重点方向之一。然而在看似应为主机厂与自动驾驶公司争斗的领域，供应商的动作却远多于主机厂。
这一现象背后的原因或许为，主机厂分拆自动驾驶业务的收益较小。
贺雄松认为，新造车公司如特斯拉、“蔚小理”等将自动驾驶技术研发提上日程之时，主机厂并未意识到这一技术将如此深刻影响未来汽车行业发展。当2019年后特斯拉市值扶摇直上，甚至突破万亿美元大关后，不少主机厂才重新关注这一曾经被轻视的技术，转而重点研发自动驾驶技，招揽相关人才。不过，短短几年的研发历史及不多的技术人才，较难支撑主机厂的自动驾驶业务分拆。
即便部分主机厂已打造一定规模的自动驾驶研发团队，分拆并不一定能加速自动驾驶部门发展。
目前，国内已有部分主机厂孵化自动驾驶公司，并做出了一定成绩。不过，其产品与技术大多只服务于母公司，几乎未与其它主机厂展开合作。又或者，出身主机厂的背景限制着它们与其它主机厂合作可能。
头顶主机厂光环的自动驾驶公司们，即便多番强调公司运营独立自主，但仍然难以让人忽视其与主机厂紧密连系的纽带。对于其它主机厂而言，合作即意味着将汽车“灵魂”拱手交给对手。因此，脱胎主机厂的自动驾驶公司若走向更广阔的市场，其它主机厂与其合作时难免有所忌惮。
此外，发展自动驾驶技术并非只有分拆一条出路，部分财大气粗的主机厂可为自动驾驶部门提供研发资金、合作资源、产品应用等支持，双方协同可促进彼此发展。
正因如此，世界范围内的主机厂几乎都将自动驾驶部门牢牢攥紧于手中，希望在比拼自动驾驶技术的市场环境中加速技术研发与量产应用。
值得注意的是，通用汽车与Cruise双方CEO曾因Criuse是否分拆而争执，最终以主张分拆的前Cruise首席执行官DanAmmann离职收场。
因角色属性的差异——可更加灵活自由地与全球范围的主机厂合作，使得供应商在分拆中可收获更多利益，因此其分拆自动驾驶业务的次数远超主机厂。
这仅仅是优势之一。斩钉截铁地放权自动驾驶管理团队，供应商可更快建立适应新技术发展的组织架构。
某行业内人事向新智驾透露，无论何种公司，在转型时都需要强大的推动力，而这个推动力往往来自于对该企业拥有强大定义能力和控制权的人。
然而，放眼现有的市场格局，绝大多数供应商由职业经理人或专业管理团队在运营，这种条件下去做伤筋动骨、改变基因的事，挑战和难度非常大。