比亚迪联合创始人 byd创始人 _生活百科

正如“千人眼中有千个哈姆雷特”一样，国内新能源汽车龙头比亚迪一路也是鱼龙混杂。乐观的人如葛炎说“王传福是爱迪生和亨利福特的综合体”；不乐观的人，比如段永平，认为“盲目多元化，商业模式不太好” 。千人千面，你心中的比亚迪是什么样的？
王传福1995年创立比亚迪，进军手机镍镉电池。
1997年，比亚迪开始涉足国人从未想到的锂电池。
2002年在香港上市。同年7月，比亚迪全资收购北京吉普吉驰模具厂。
【比亚迪联合创始人 byd创始人】2003年收购秦川汽车，正式进入汽车领域。(同年手机电池产量超过三洋，达到全球第一。)王传福宣布收购秦川工厂时，比亚迪股价从18港元暴跌至9港元以上。后来王传福不得不解释：“我造车是因为看好电动车的未来发展，我掌握的磷酸铁电池12年后将称霸江湖。我快乐，我任性！”
2004年，比亚迪独立子公司深圳比亚迪微电子有限公司成立。2005年，比亚迪微电子成立了IGBTR&D团队。
2006年，比亚迪F3在模仿和改进Freire后上市。同年，比亚迪首款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。(因为各种原因国内设施不具备等。)因为F3的普及，比亚迪产量连续四年翻番。与此同时，一直处于供不应求状态的比亚迪放松了产品质量监控，导致销量接连下滑，消费者因质量问题产生信任危机。
2008年，首款新能源汽车F3DM双模电动车发布。

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2009年，比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司全部股权，具备电动客车制造资质
能力。同年，比亚迪成立了洛杉矶分公司，准备将旗下的新能源车F3e、规划中的S6DM（唐）和电动大巴(K9)，拿到美国市场试水。并在同年底开始电动大巴的实际测试。
2011年，比亚迪在深圳证交所A股上市。
2012年比亚迪电动车e6率先成为深圳出租用车
2014年，比亚迪第二代混动车秦首战中国汽车拉力锦标赛（CRC）。
2015年，比亚迪正式发布“7+4”战略，“同一平台、多种动力的研发模式被应用到混动秦、电动秦、混动唐、混动宋、汽油宋、混动元、汽油元、混动商、汽油商、电动商等民用车型。
至2015年，中国各大车厂纷纷推出搭载三元锂或多元复合电池，作为动力源的新能源车。而比亚迪看家的磷酸铁电池已经发展至瓶颈，王传福“灵活”的从“铁电池”发展到“锰电池”
2016年发布首条云轨并实现通行。

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2017年全球首条商业化运营云轨线路在银川通车。
2018年比亚迪IGBT4.0发布，代表中国电动车行业在功率半导体领域掌握核心技术，并于同年举行汽车行业132年历史上首次全球开发者大会。
2019年全球首条云巴线路运营，全球设计中心落成，并成立了弗迪模具，弗迪动力，弗迪电池，弗迪视觉，弗迪科技5大公司
2020年发布刀片电池，骁云-插混专用1.5L高效发动机，DM混动技术平台。
纵观比亚迪26个春秋的发展路，可谓受过白眼，也沐浴过荣耀。

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BYD-Build your dream,比亚迪这个企业正如名字一样，似乎从一开始就是王传福逐梦而生的，在它成长路上一路磕磕碰碰，一如逐梦的懵懂男孩，一路坎坷，一路成长，一路坚定地朝着梦想前进。
你若仔细看会发现处处都可见掌舵人王传福留下的印记。熟悉王传福的业内人士认为，王传福不是一个典型的管理者，反而更像一个技术人员，经常与技术人员呆在一起探讨技术难关，其对技术的痴迷，胜过所有员工。
王传福还表示，未来会把运营、管理工作让给年轻人，自己只管研发。
比亚迪凭着工程师文化和事在人为的精神，持续证明着自己在解决复杂的工程技术难题上的能力，并总是能够比其他大多数人找出更高效、更省钱、更优化的解决方案。
比亚迪创始人王传福出身贫寒，1995年用借来的30万美元开创了比亚迪。早期，王传福带着10多名员工在深圳莲塘的旧车间里“敲敲打打”，拿不出足够的钱建生产线，就组建人力流水线，把生产线按照人工可以完成的工序进行分解，关键生产设备以自行研发的机器代替。最终只花了100多万元人民币，硬是建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线。而且，造出来的电池日本卖8美元/块，比亚迪只要2.5美元/块。
当年，比亚迪没钱建电池干燥室，王传福就想出添加一种吸水的药剂替代，效果很好。
王传福对技术研发始终如一的重视，他对自主研发的执着，直接体现在真金白银的投入上。比亚迪历年研发支出基本呈上升趋势，2019年达84.2亿元，占营业收入的6.6%，比亚迪半导体就是长期投入下的产物。
比亚迪招募了许多工程方面专业的高材生，形成公司强大的研发团队。他们现在几乎可以生产汽车的所有零部件。
王传福向来坚持“买外来不如自己造”，比亚迪在汽车生产上实现了高度的自产自销。
有别于国内主要汽车生产企业普遍采用合资、技术引进、品牌引入等经营模式，比亚迪主要采用自主研发设计、整车及核心零部件一体化生产，并以自主品牌进行销售的经营模式。这让比亚迪成为汽车行业中唯一完全掌控新能源汽车产业链整车和核心零部件的公司，包括车身、电池、电机、电控等，凭借自主研发技术和规模效应，相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值开始释放。
垂直整合虽然增加了比亚迪的前期资本投入，但能够将供应链上每个节点的成本都压到最低。因此比亚迪的业务，无论是手机组装还是汽车，毛利率都远远高于同行业的水准，以2005年诞生的比亚迪F3为例，如果将模具外包需要支出1.5亿元，但是整合后的模具厂内部制作只需9000万元，仅此一个环节就能节省40% 。
有人分析过，比亚迪通过自产汽车零部件，能够将成本降低至普通电子制造企业的80%，开发周期缩短到欧美企业的1/3 。
在王传福看来，能否留住人，在于文化的认同感。从比亚迪成立的那天起，他就一直秉承这一理念。他认为，高薪可以套住骨干员工，但对工程师来说，他们更渴求获得尊重和认同，要让他们放得开手脚。
在比亚迪，高管和员工一样，出差一律都坐经济舱，尽量避免不必要的活动及会议，管理层跟员工一起在食堂吃简单的饭菜，不搞特殊化。在对待员工上，该花的钱从不计较。比亚迪也推崇节俭，但员工会过得踏实比亚迪让人感到“尊重” 。
对此芒格评价道：看上比亚迪就是看上他们的企业文化，他们这样互助合作的文化，员工的内聚力非常强，这种文化不是经由传承的，不是上一代传来的，是一个人从无到有创出来的，对公司的忠诚度非常高，让我有一股日本企业的感觉，这样的内聚力，让比亚迪在短期间内，就表现得这样成功，汽车制造这行，员工之间必须要这样的合作。
芒格在劝说巴菲特对比亚迪的投资时说“如果不投资比亚迪，你将错过一个亨利·福特，一个托马斯·爱迪生，一个比尔·盖茨。”
为此数十年不碰科技股的股神巴菲特，却为比亚迪破了一次戒。
在2018年的2月27日，巴菲特对美国CNBC谈到他最欣赏的四个CEO，提到的第二个名字正是王传福，巴菲特点评：“王传福总有许多伟大的想法，而且擅长梦想成真!”

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懵懂逐梦路上，更多的是摸索过程的四处碰壁，自然不可能一路顺遂，只与鲜花、掌声为伍啦，充斥着王传福“理工直男”基因的比亚迪，在技术上一直兢兢业业、不停探索钻研、力求突破创新，在战略上追求稳扎稳打、把握全局提前规划、追求事情的可控性，但是却因为国内整体环境和资源积累而受到限制和掣肘，在车体设计和营销意识等方面存在短板。
大部分中国车企品牌设计都是外包模式，涵盖造型和工程设计两个方面，所以在整车研发过程中，国外设计公司的外包费用往往占据着大头。
而比亚迪一直以来的开发模式都截然不同，从造型设计到工程设计再到零部件的生产，几乎都是在比亚迪体系内完成，这固然保证了成本流程的可控，但是，世界是公平的，人无法在每一个环节都做到完美，特别是摊子铺开了，每个环节你所能给予的专注、精力自然会有欠缺。
比亚迪的设计向来为人诟病，被称为“比亚迪困局” 。知乎上甚至出现过一个很火爆的话题：比亚迪的设计师和领导真的不知道自己设计的车有多难看吗？很多人想买比亚迪的车，但却因为设计的硬伤而对其望而却步。
虽然相比以前的车型，比亚迪现在的新车设计成熟了许多，但相比于中国品牌其他车企在设计和车身工艺上的进步，比亚迪的设计改善进展缓慢。
有人评论比亚迪宋“即便是不懂设计的人，看到这款车总觉得有一种头重脚轻的感觉。而比亚迪唐系列则看上去略显单薄，这种种不协调感是受限于平台的” 。
比亚迪产品设计不被认可的另一个方面来自于其车身工艺跟不上市场需求的步伐。
业内人士认为，比亚迪宋、元等车型的细节设计是有不少可取之处的，层次感营造得也不错。但是问题在于，比亚迪的生产工艺水准难以支撑这样的细节造型设计，这样就会出现一些不均匀的接缝和不合理的间隙段差，让整车看着显得廉价。就拿比亚迪推出的秦PLUS DM-i为例，据一位新能源车主向连线出行表示，坐进车内后，可以明显看到天窗边铰链结构，“细究起来，这不应该是一辆新能源汽车该有的制造品控。”除此之外，也有很多新能源汽车从业者向连线出行表示，“比亚迪的车辆外形真的无法做到吸引消费者去购买”，或者是“比亚迪车内的做工真的很不好”等等评价。
外观上呈现出来的问题，看似是小的瑕疵，其实影响的是产品的可感知质量，可感知质量得不到改善，所有的高科技装备运用都变成了一种简单的堆砌。
除了设计方面的问题，早期国产车品牌在市场上赖以生存的是“价格低廉”“平民实用”，所以早年比亚迪的营销方式多为关注终端与销量，这是发展阶段使然或许无可厚非。但是比亚迪汽车也因此给人定位低端，“山寨”感觉浓厚，品牌形象不佳，等坏印象。
比亚迪也一直在努力地进行改变，这种努力在最新款电动车的营销方式上已经有所体现。但是由于发展阶段、资源限制以及思维方式的难以突破等等，改变显得笨拙而缓慢。
此外由于大多零部件都是体系内供应的高度自产自销(，2019年比亚迪IGBT自供比率约在70%，电池90%是由比亚迪自家新能源车消化，独立上市有利于公司产品销往其他公司。)，跟同期竞争产品对比应用在产品上的技术、软硬件难免会有拖后腿的迹象，比如工艺比较粗糙，设计造型比较土，自由无人驾驶技术只达到L2水准，跟特斯拉，蔚来，小鹏等造车新势力比落后不少。比亚迪在IGBT上做到了第5代，而国际上的供应商已经做到第8代了，差距还是不小的；此外，本土竞争对手斯达半导的IGBT技术也已经发展到第6代。
另外也制约了一部分零件向外延伸的进度。像电池，IGBT车规级芯片等业务仍然高度自产自销，这无形中束缚了这部分业务的发展，这些业务放在市场上哪个不是想象空间无限？要是完全开放市场化，凭借在自家产品上应用的表现，不说行业领先，但起码还是有相当市场的吧，乐观点，再造一个比亚迪也不是不可能，但是现状是，在高度自产自销的束缚下，这些业务目前只占比亚迪营收的8%，甚至还是亏损的。
也许正是这原因，比亚迪汽车业务正在变革，将其多年的垂直整合体系逐步拆解，向开放供应链模式转变，把比亚迪打造成王传福口中的“智能汽车硬件标准平台提供商” 。这个思路似乎合理，新能源行业一窝蜂地来挖金子，比亚迪就卖铲子）（弗迪系+IGBT拆分）
在外界看来，比亚迪汽车品牌力不足，众多新能源车型也沦为了网约车专有车型。甚至有消费者被问到购车选择时直言“肯定不会选择比亚迪，我可不想被人误认为是跑滴滴的” 。（比亚迪对公销售有限公司总经理王俊保曾这样表示，全国目前已有31个省，300多个城市中采购了比亚迪旗下新能源车从事营运出行行业，“三辆网约运营车中就有一辆比亚迪新能源车。”截止2020年底，深圳5万多辆注册在案的网约车使用的是比亚迪纯电动汽车。）

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也许公司也认识到这方面问题了，2021年1月，比亚迪汽车正式发布品牌全新标识，并透露会发布高端品牌。
品牌力不足这点或许有前期产品定位导致的问题，但是除此之外，也有比亚迪对品牌管理维护的欠缺。

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前些天闹得沸沸扬扬的“懂车帝”汽车测评事件可见一斑，据比亚迪的反馈来看，官方事先完全不知情，这可以说是公司公关部门的严重失职！“汉”作为比亚迪的旗舰车型，美誉度至关重要，怎么可以允许碰撞测试这么重大的事件在官方完全不知情的情况下发生呢？而且像懂车帝这样的头部媒体，不说你一定要把他拉到与你同一阵营，但起码不能让他给你造成负面影响啊。
此外在比亚迪的声明中，最值得商榷的就是声称对方“不权威”，而且只对冷却液一点提出了质疑，大哥，你这几乎就是在承认问题是真实存在的好吗？你应该表明的是问题并不像视频中表现的那样好吗？就算支持比亚迪的“迪粉”也会不知觉地想“其他没质疑，那算不算承认车身架构不合理，工艺粗糙（脱焊）等问题呢？”
比亚迪一直是一个强在技术，弱在管理的公司，导致公司的技术一直不能充分地体现出应有的价值。
在比亚迪多元化之路上给人一种“贪心的猴子捡桃子，捡了下个，丢上个”的感觉。
回顾比亚迪的历史，大致分为3个阶段：
1995年-2002年，主要业务为单一的手机电池生产制造。（诺基亚时代。比亚迪在手机电池上的占有率最高的时候超过了70%，近乎垄断。手机电池属于3C类电池，目前这一块老大哥是宁德时代，其他的厂包括比亚迪跟它差距甚远。
2002年-2009年，手机电池扩展为“电池+代工”，同期进军燃油车市场。2009年-至今，进军新能源车领域。
（目前比亚迪的战线拉得很长，业务包括为汽车（含新能源汽车）、手机部件及组装、电池、云轨、云巴、智能驾驶等业务。）
与铺得很开的摊子相对应的是现状却是：
动力电池掉队
2016年，比亚迪在动力电池领域如日中天，全球排名仅次于松下，国内市场占有率高达26% 。2017年至今，比亚迪动力电池国内市场市占率从17.65%跌至14.9% 。2020年上半年，其动力电池装机量10GWh，同比下滑9% 。根据SNE Research预测，其在2021年的市占率将再下跌一个百分点。
2020年，位列全球动力电池装机量数据前三甲的企业分别为宁德时代、韩国LG化学（现改名为LG新能源）和日本松下，三者占据了全球市场68.9%的份额，其中宁德时代2020年装机量是35.39GWH，占比26% 。LG化学装机量是30.91GWH，占比22.7%，松下装机量是27.51GWH，占比20.2% 。比亚迪以6.6%的市场份额屈居第四。这固然跟比亚迪早年在动力电池赛道上押注了更加安全、但是能量密度低的磷酸铁锂电池有关。但也侧面反映出多元化之后，比亚迪对电池这一块的丢淡。直到2020年，推出刀片电池后才有所好转，数据显示，2021年1-5月，宁德时代在国内的动力电池装机量月度市占率分别为53.1%、55.1%、50.2%、45.5%、43.9%，呈现下降趋势。比亚迪的市场占比则持续提升，前五个月装机量占比分别达到13.0%、13.3%、12.5%、14.6%、17.3% 。
Ps:(比亚迪推出全新的“刀片电池”，作为磷酸铁锂电池的一个重大升级版，对动力电池的空间布局、电极焊接技术、涂敷技术进行了全新升级。体积利用率提升了50%，能量密度直接和三元锂电池相媲美，同时短路时产生的热量少、散热快，极大地提升了电池的安全性。)
新能源汽车遭遇滑铁卢
2020年比亚迪销量汽车约42.70万辆，同比下降7.46% 。其中，新能源汽车销量18.97万辆，同比下降17.35% 。这一下滑的大背景是，中国新能源车整体销量2020年增长了10.9% 。18-20年，比亚迪新能源车整体销量由24.8万辆降至19万辆，市场份额由24.9%降至16.5% 。）(连年下滑)
据财报数据，2020年比亚迪新能源车产销均同比下降，产量为19.41万辆，同比下降14.73%；销量为16.29万辆，同比减少12.53% 。与之形成对比的是，比亚迪燃油车的销量表现则要好于其新能源汽车，2020全年比亚迪燃油车的销量为23.17万辆，年增长率达到3.81% 。有意思的是，据乘联会数据，2020年全国汽车销量同比下滑1.9%，而新能源汽车则逆势同比增长10.9% 。比亚迪燃油车和电动车的增长情况与行业大环境是相反的。
2021年一季度即将成为历史，2021年前两个月，比亚迪的新能源乘用车销量同比增长2.06倍，至2.99万辆，增幅似乎相当理想。但须注意，期内全国的新能源车销量同比增长3.82倍，至28.9万辆，蔚来、小鹏和理想的前两个月新能源车交付量增幅更分别达到4.6倍、5.8倍和4.3倍。
高负债
2020年末，比亚迪资产负债率近68%，短期负债率（流动负债/总负债）高达78%，表明企业资金压力巨大。
云轨惨淡

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2016年，比亚迪推出云轨，一种全电动单轨轨道交通方式。相比地铁，云轨虽然运输能力小，但建设成本低、建设工期短、建设方案灵活。王传福曾给云轨定了一个小目标：打造一个千亿级的产业，再造一个比亚迪。一年后，国家要求各地城建注重实际需求，不应不切实际的大干快上、大拆大建，云轨的发展踩下急刹车。2019年全年，云轨业务也被扫进年报不起眼的“其他”范畴，业务收入仅为5.8亿左右，下跌将近7成。不过在2020年年报中透露比亚迪在重庆璧山及深圳坪山两大「云巴」项目亦有突破性进展。同时，「云轨」项目也于二零二零年先后签订巴西名城萨尔瓦多和圣保罗的轨道交通项目合同。且看未来情况发展吧，如果真的有突破，这一块目前算是一片蓝海，基本没有竞争对手还是值得期待的，不过前提是有切实的突破。）
光伏不了了之
2009年，王传福曾将比亚迪的战略方向定为新能源，包括LED，光伏发电等。当时比亚迪自己建设了两个太阳能发电站，而且还建造了完全利用太阳能和风力发电、由可持续发展别墅组成的样板“未来村” 。后来光伏产业“供过于求”，比亚迪自建的两个太阳能发电站几年后就转让给了其他光电企业。太阳能和风能发电化学储能这一块市场从此也没有了比亚迪的身影。
半导体业绩连年下降
招股书显示，虽然比亚迪半导体最近三年研发占比不断提高，2020年营收同比也有三成涨幅，但净利润、净资产收益率却在连续下降。
值得注意的是，困境2018-2020年关联方（主要为比亚迪集团）销售占营业收入比例分别为67.88%、54.86%和59.02% 。仍然大部分自产自销。尽管供应了比亚迪新能源车超过90%的车规级半导体，但比亚迪半导体与全球前十的车规级半导体厂商差距仍较大。2020年14.41亿元的营收，只有第十名罗姆半导体（2020营收9.87亿美元）的22.57%，与汽车半导体供应商龙头英飞凌（2020营收47.09亿美元）的差距更大，仅有其4.73% 。
2003年的手机代工业务，2005年跨界进入的传统汽车业务，2008年切入的新能源车业务线，光伏，打造三电全产业链的IGBT模组，被查理芒格啧啧称赞的盐湖提锂和云轨业务……仅仅是把比亚迪业务线情况清楚地列出来，就需要花相当大的功夫。
段永平就曾经对比亚迪驳杂的业务表达过意见“云轨、云巴业务有合理性，但跟比亚迪的核心业务相关性不是很强，应该把这些业务卖掉。半导体代工、口罩，跟比亚迪的核心业务，毫无相关性，应该趁着目前业务赚钱，以不错的价格卖出去。不应因为这些业务赚钱，或者已经投入了巨大的成本，而难以割舍。”
一些外界观点犀利指出：比亚迪每次进军一项业务，这项业务都甚是巧合地同步于当时国家鼓励且大力补贴的产业发展方向。似乎比亚迪的战略诉求并不是做一款消费者最热衷的产品，而是希望能够赌中政策风口，以持续提升估值，以一方面不断高位融资，另一方面也可以不断拿下国家补贴。
这究竟是王传福目光毒辣还是投机取巧，一直争议不断。
更令人头秃的是，比亚迪纷繁复杂的业务线中，绝大多数产品线还处在烧钱阶段，盈利能力极为有限。更多的情况下——比如光伏和传统汽车业务线甚至在缩水，每年还要失血不止。
面对这种种困境，集团做出了相应的规划布局。在2021年初的一篇访谈中可以窥见一二。
Q:后续怎么看公司燃油车？
A:由于不太赚钱，现在能不卖就不卖了。主要产品有宋燃油车、秦燃油车、F3、唐很少。
（矿工想法：乘联会最新数据显示，新能源车上半年销量达到100.7万辆，同比增长220.9% 。但乘联会年初时预计2021年全年新能源车销量为150万辆，实际销量增速远超预期，说明行业正在发生突破认知的剧变。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年）》，提出到二零二五年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到二零三五年，纯电动汽车成为销售车辆的主流。荷兰、德国等欧洲国家提出2030年实施燃油车禁售计划，加拿大宣布从2035年开始禁售燃油车，英国也将原先2040年禁售的计划提前至2030年。中国还没有宣布具体时间表，但业内已经在组织相关研究。本田汽车提出，到2040年在日本停止销售燃油车；大众汽车宣布，最晚2035年在欧洲停止生产燃油车；长城汽车在其最新发布的2050战略中明确，到2025年销售车型80%将为新能源汽车。亿欧智库研究院院长黄渊普预测，2021全年新能源车销量突破250万辆是大概率事件，2022年将再翻一番达到500万辆，2025年达到1000万辆左右，届时新能源车渗透率将达到50%，提前10年实现《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中2035年新能源车渗透率50%的计划。未来汽车将会逐步新能源化，传统的燃油车将逐步退出时代的舞台。）
Q:新车型？新平台？
A:海豚、元Plus搭eA3.0平台，混动还是在现有品牌上更迭。明年e平台会上更多车型，纯电也会上e3.0 。公司纯电平台按车型级别分会有eA、eB、eC 。
Q:智能化的进展如何？
A:汉的智能化水平处于中间。公司产业投资现在有华大北斗、地平线。智能化还是在现有法规下释放产品。
（矿工想法：目前看来，比亚迪的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案，相对其电气化业务，软件方面的弱势还是比较明显的。而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前，比亚迪支持L2级驾驶辅助，有自研驾驶辅助系统。今年2月，布局比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线，参与了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是目前中国唯一实现车规级智能芯片前装量产的企业，并已经形成覆盖从L2到L3级别的“智能驾驶+智能座舱”芯片方案的完整产品布局。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域合作。此前比亚迪宣布AutoX作为其首个官方指定无人驾驶合作伙伴。从技术上来说，AutoX专注于研发L4级别自动驾驶。2020年6月15日消息，华为与比亚迪合作，拟与之探索华为麒麟芯片上车的规划随着跟一些细分领域头部公司合作，未来将有效快速地补足比亚迪的短板。）
Q:DM-i订单情况？

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A:DM-i目前订单10w+，交付周期3-4月，5月销量8-9k，6月销量1w7-8，整车厂和刀片电池的配套正在爬坡，未来预计每月新增1w，目标是做到12月底8W产能，销量看市场。明年产能看市场需求。
（矿工想法：比亚迪的混动技术，正在模糊燃油车与新能源车的界限与概念。6月比亚迪超过4万辆的新能源车销量中，DM-i混动车型占了一半，已经证明市场对于此类以电驱动为主的混动技术有着强烈的需求。定义上DM-i混动当然属于新能源车，但在消费者眼中，DM-i混动没有续航焦虑（官方公布的数据称续航可达1200km），和燃油车一样方便加油，还能有纯电的驾驶感，燃油车与新能源车的概念已经开始融合。市场的火爆是对比亚迪DM-i认可的最好佐证，目前销量主要受产能限制，比亚迪年产能50万台EHS电混系统装配线预计今年8、9月在太原投产，9月之后DM-i就会进入产能飞速爬坡期，未来可期！）
Q:8W DM-i产能的位置?
A:深圳主要是汉和唐；西安：宋、秦；长沙：D1，宋MAX 。
Q:纯电车型汉的销量情况？
A:汉EV+DM的8k-9k，EV销量是5k，20年7月上市累积1周年到现在9万辆，帮助公司量价齐升。公司未来品牌会向上，目前22-23年的旗舰产品是汉。汉已经有诸多技术路线储备，包括DM-i，还有长短续航版本，看情况会适时推出。王朝网络中，纯电王朝，e2都在卖，海豚预计1-2月后出来。
Q:秦PLUS DM-i对比秦DM的成本？毛利率的指引？
A:混动以前3-4W的价差，现在基本平价。主要受益于：拿掉了变速器、8度电 LFP vs 20+度电NCM；1.5L vs 1.5t 。公司现在的燃油车不亏钱，混动DM-i比燃油车赚钱，电车比混动赚钱。
（矿工想法：结合前面对燃油车“能不卖就不卖”的说法，比亚迪正有意识地逐步退出燃油车市场，转而全面布局新能源车从2021年前几个月的产销报告也能发现一二相比纯电产销两端的稳步提升，插混产销两端的大幅提升，燃油车自4月以来却是稳步降低的。

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Q:混动的用户画像？
A:秦DM混动没法做网约车。DM的客户不在北上广深，在非限购城市比例很高。公司营销会有向非一线城市进行资源倾斜：重庆天津广西。目前看客户都是用来替换合资车，抢了合资车的份额。6月公司DM的销量占所有插混的比例28% 。
Q:公司产品矩阵变化？

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A:DM-i中一半以上是秦，剩下是A-SUV 宋DM-i，后面是B SUV唐，汉是B+的轿车。
（矿工想法：长久以来给人品牌力不足印象的比亚迪2021年发布新的更具科技感的品牌商标并明确宣布将发布高端产品，2020年发布的B+级汉就是一次试水，目前市场反馈比较好，亿欧EqualOcean汽车事业部分析师王瑞认为，比亚迪目前能够在自主品牌中站稳高端，一是借助新能源特别是电动车发展大势，成功提升单价，比亚迪汉甚至站稳近30万元的价位；二是新能源主力车型在车标、营销上更凸显“王朝”系列而非“比亚迪”的品牌，避免了燃油车时代品牌定位不高的牵制。公司产品矩阵的丰富（王朝系列，海洋系列，网约车的E系列、D系列）能让产品在不影响定位布局的情况下，避免品牌低端化。）
Q:怎么看很多新势力的直销情况？
A:经销商体系中短期不会消失，有存在的意义。目前新势力直销是因为量少，BYD有几百家经销商。新势力需要更多的点来提供专业的服务，在品牌营造上直销有优势，但会带来浮动的成本，长期看是否能带来收益？公司有100家直营店，有一定资源倾斜。未来高端品牌会是全新渠道。
（矿工想法：再次提到高端品牌，这里说会是全新渠道，但是矿工目前没有找到相关资料，但是结合上面对新势力模式的质疑以及本身的经销商渠道优势，矿工猜测大概率是两者结合的模式。目前，随着特斯拉，蔚来，理想，小鹏等加入市场的争夺，未来苹果，小米等多方等也宣布了进入新能源汽车行业，市场份额的争夺将会进一步加剧，最终没有优势的小企业和跟不上变革的老牌车企大概率会遭到淘汰。）
Q:e网和王朝网络？
A:海洋系列会放在e网，海豚A0级车长，A级轴距。后面还有海狮、海象等海洋系列，都将基于e平台，在e网销售。
Q:公司要给Mach-E供NCM811，相关产能很多？
A:公司NCM811在19年下半年扩的，目前外供不多，有部分做了处置转为DM-i的插混CTP 。19年年底开始关注安全性，所以20年上半年战略转向LFP 。
Q:动力电池外供如何？
A:目前包括一汽、福特、丰田，其他都在谈，有保密协议。现在的量很少，出一部分给一汽。福特是拿刀片谈的，明后年外供大年，可能会有欧洲车企。丰田合资公司是纯电轿车走量，对标卡罗拉，公司的角色是轻资产，做设计，提供电动化解决方案，LFP 。
Q:电池产能规划？

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A:19年底40GWh，10GWh 传统，30GWh 三元，下半年扩出来。
20年 13GWh重庆纯电刀片。
21年长沙、贵阳、蚌埠、重庆 20GWh+，全部刀片，三月开始的在售纯电都是刀片；混动除了汉，别的都是DM-i，三月份开始DM对应的小刀片从30GWh三元产能改的。
22年目前不方便透露。
（矿工想法：把三元30GWh的产能改刀片，还有20，21的扩产全部都是刀片，显示比亚迪基本放弃动力电池的三元路线了，虽然据目前数据显示，刀片的续航跟三元差不多，而且有安全，长寿命，低成本等优势（刀片电池体积比能量密度能提升50%左右，成本估计能下降20%-30% 。），但是在续航的提升上是有上限的，而且低温环境下掉电严重，放弃三元路线，是有其他升级路线储备吗？（比亚迪固态锂电池专利亦在2021年年初曝光，据比亚迪介绍，布局固态电池最早将于2021年进行量产，并于2022年推广应用。）固然按现在市场的反馈来看，刀片电池的销量稳步上升，主要是受产能限制限制了销量，但是随着技术发展，如果没有更有优势的电池方案估计未来市场空间会收限制。(2020年比亚迪先后入股深圳华大北斗科技有限公司、阿特斯阳光电力集团及湖南裕能新能源电池材料股份有限公司等产业链核心公司)）
Q:通过CTP提升了能量密度，那是不是LFP体系基本已经到差不多这个水平了？
A:铁锂的空间不那么大。三元此前上的太快了有一定隐患，但其未来上限更高。不过，LFP随着基建充电桩的普及，对续航的需求会缩短，而且现在LFP已经可以做600km续航了，空间也很大。
（矿工想法：进一步明确对刀片电池报以厚望啊！虽说充电桩的普及能有效降低对续航的需求，但是真叫你三天两头的充电，估计你也不愿意啊。）
Q:比亚迪半导体分拆上市？
A:今年会上市，节奏符合预期。做功率半导体出身，未来可能有做自己的相关智能化芯片。
（矿工想法：前面矿工分析过，在产业链高度自产自销的限制下比亚迪的很多很有想象空间的业务包括电池，芯片等都发展的不太顺利，也许公司也认识到了，近些年业务分拆独立上市的消息不断传出，2019年5月第一家弗迪系公司——弗迪电池有限公司成立。（刀片电池就是它旗下的产品）此后多家弗迪系公司陆续成立，比亚迪开始将原本垂直整合但封闭的生态部分开放给业内，尝试对外销售新能源汽车核心零部件。2020年最后一天，比亚迪发布公告，官宣比亚迪半导体将筹划分拆上市。1月4日，据天眼查数据，比亚迪成立电池研究新公司，这也是继去年比亚迪成立弗迪电池有限公司后又一新进展。2018年底王传福曾向媒体透露，比亚迪计划在2022年前将旗下电池业务拆分上市。）
就在2020年年底，比亚迪宣布董事会已审议通过半导体拆分上市事项。中信证券曾预计，比亚迪半导体将在2021年内申报上市。
据光大证券分析，比亚迪半导体的上市有三重意义：经营层面，独立上市可以强调比亚迪半导体的品牌中性化，有利于公司产品对外销售；财务层面，可以加大对半导体业务的投入力度，加速市场份额扩张；估值层面，有利于半导体业务的市场价值被充分挖掘，并推动公司整体市值提升。
王传福1月16日在中国电动汽车百人会论坛的公开演讲中表示，“2021年将是我国电动车快速发展的元年，行业格局加速调整”，布局“比亚迪将加快关键零部件向行业开放供应” 。）
Q:IGBT外供情况？
A:IGBT外供量不大，供给电控厂再出去。半导体上市引资的战略投资人中有公司潜在客户。
（矿工想法：在车规级IGBT市场，“自产自销”的比亚迪半导体2019年市占率为18%，已经接近英飞凌的三分之一。有很大想象空间的一块，但是目前高度自产自销的模式受限严重，而且技术相对落后，不过比亚迪在积极布局研发SiC MOSFET，未来，比亚迪旗下的新能源汽车将逐步搭载SiC电控，使整车性能在现有基础上实现显著提升。相较于IGBT，SiC具备多种优势：耐高压、耐高温、能量损耗低而耐高频运行，因此可以大幅降低终端用户的成本支出。不过，由于SiC器件成本高，目前市场渗透率非常低。据悉，比亚迪在2020年新上市的汉EV，已经开始应用自研的“高性能碳化硅MOSFET电机控制模块” 。期待开放外供和技术突破的惊喜！（2021年引入战投以来吸引了包括红杉资本，高瓴资本，中金资本，国投创新，小米等众多资金的青睐））
不管是新能源汽车还是芯片行业，随着国家政策的大力引导必然会吸引很多资本企业来分一杯羹，这中间有一些有实力的势力，但按历史来看（光伏，风能等补贴）相信会有很大部分是来蹭补贴的，他们甚至是在对这一行业完全没有了解的情况下进入的，但不管有没有实力，这必然会严重加剧这一行业的竞争，竞争环境也必将遭受严重影响，考验的大风暴已经在路上了，比亚迪，逐梦路上，你，准备好了吗？
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格力多元化转型困境