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2018年7月28日，广州天河区天正街附近的自行车共享处理厂，一个封闭的空地上堆满了废弃的自行车共享。新华社采访人员李佳乐摄

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5月27日，北京东城区王府井周边正在试行自行车共享“入列结算” 。任何人随意在指定停车区域外停车，都将被收取“调度费” 。郭俊峰摄(人民视觉)

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缅甸企业家迈克(左七)将废弃的共享单车回收，捐赠给仰光的贫困学生。(图片由Lesswalk官网提供)
6月17日，天津市第三中级人民法院的一项强制执行裁定，让原本在大街上很难找到的ofo共享单车再次回到公众视野的中心。根据裁定书，小黄车的主要经营者东下大同名下没有可供执行的财产。
大量的自行车共享或多或少给城市居民带来了便利或困扰。面对这份略显惨淡的“财产清单”，排队退押金的ofo用户不仅心情沉重，更是见证了单车共享大起大落的普通路人，也为互联网时代的经济规律感到痛心。
为什么单车共享一度成为市场的“宠儿”？那它是怎么成为资本的“弃儿”的呢？本报采访人员梳理了其发展脉络。
它是共享的还是租赁的？
2015年，北京大学光华管理学院毕业生戴伟与北大自行车协会的其他三位朋友一起，向全校发布了一份雄心勃勃的“ofo共享计划” 。自行车共享的概念诞生了。
时至今日，2015年毕业的北大学生邓志君依然记得，当时ofo宣传的核心卖点就是解决北大学生频繁丢车、弃车占用车棚空间的问题。事实上，在此之前，汽车在大学校园里经常丢失，甚至在学生中流传着“永远不丢车不算上大学”的说法。“那时候，买了好车的人每天晚上都得搬到楼上去，不然就丢了。我住在6楼，每天搬车都很累。”邓志君说。
ofo的目标自行车供应商是毕业生。每年毕业生都会生产出相当数量的二手自行车，要么送给学弟学妹，在论坛上交易，要么干脆丢弃在车棚里，学校每年都会组织专人清理。Ofo提出以每辆100元的价格回收这些自行车，然后安装共享锁供学生出租，这样既有助于学校节省空间，也有助于毕业生收回成本。在邓志君看来，ofo在某种程度上“为用户找到了合适的痛点” 。
当时ofo只是想借鉴国外优步的模式，最大限度地利用闲置物品，这也是单车共享中“共享”这个名字的由来。但是另一个自行车共享巨头mobike的诞生改变了游戏规则。
2014年底，后来的摩比克创始人、当时的汽车媒体采访人员胡玮炜来到杭州。他想租一辆公共自行车在虎豹公园做有氧骑行，可发卡的摊位却关闭了。俗话说，失败是成功之母。然而，在胡玮炜租用公共自行车的失败催生了莫比克项目。2016年4月，摩比克在上海正式运营，9月进入北京。
【ofo共享单车创业步骤共享单车创业过程】与ofo不同的是，mobike从诞生之日起就瞄准城市街头市场，希望与小黄车一起被一堵校园墙和“河边规则”所束缚。然而，ofo愿意放弃广阔的城市市场。2016年11月，已经在全国200多所高校投放了16万辆自行车，拥有300多万用户的ofo宣布正式离开校园。又小
黄车与小橙车在中国各大城市街头上演的“共享单车大战”也正式拉开帷幕。
多位业内人士在回顾这段历史时都表示，ofo原先喊的“只连接单车，不生产单车”的口号，已彻底被摩拜“解决最后一公里出行难题”的理念所替代，双方最终都走上了自己造车、分时租赁的模式。
就这样，共享单车这个新生事物，在出生时以ofo的哲学命名，在成长时却走上了摩拜的轨道。
是造血还是输血？
当比赛的项目发生变化，竞技的逻辑自然也随之而变。
一位曾经的共享单车从业者告诉采访人员，当C2C(消费者对消费者)变成了B2C(企业对消费者)，规模化就代替利用效率成为取得成功最重要的因素。“所以不管哪家企业，都会本能地追求规模化，只有有了规模，才会被用户随时随地找到，才会产生交易，才会让用户放心交付押金。”
于是，接下来的故事我们都已熟悉：在资本的助推下，共享单车开启野蛮生长模式。
据统计，2015年至2018年，ofo和摩拜分别进行了十数轮融资，ofo更是在2018年3月创下了单轮融资8.66亿美元的行业纪录。而在投资方的名单里，我们更是能看到阿里、腾讯、滴滴、美团等资本巨头的身影。在巨头的影响下，“烧钱造车”成了新的“风口”，资本公司纷纷选边站队，新从业者也不断涌入，大有“中原鹿正肥”的意味。于是在2017年共享单车发展最迅猛的时候，市民们一觉醒来往往会发现自己的小区已被七八种颜色的自行车包围起来。
但表面热闹之下却潜藏着隐忧。从经济层面上讲，共享单车始终没能找到很好的盈利模式。在共享单车创始人的眼中，共享单车至少有4种盈利渠道，押金、租金、车身和App广告，以及基于用户出行大数据的增值服务。尽管存在大量的采购、运营、维修成本，但盈利收入也可以轻易将此覆盖。但理论上的美好在现实中却处处碰壁。苏宁金融研究院研究员付一夫总结了4点原因：“其一，投放量的迅速扩张，让企业内部应接不暇，进而导致运营管理成本的激增；其二，单车损坏率超乎想像，大大抬高了维修成本；其三，各平台展开了激烈的价格战，大额的补贴挤占了盈利空间；其四，诸如广告变现等潜在盈利点的表现似乎并不尽人意。”
在社会层面，共享单车的过量投放，也带来了一系列新的治理问题。盗损率高、乱停乱放、资源浪费等负面评价纷至沓来……终于，在各地方政府宣布开始清理废旧、违规占道共享单车后，人们逐渐认识到，便利也是一把双刃剑，用户使用成本的降低，往往意味着公共治理成本的增加。而随着用户数量的增大，越来越多人指出了巨额押金的监管风险。上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈就指出，一车一押叫押金，可一车多押就成了金融。各家共享单车纷纷推出免押金骑行，或用月卡替代押金。社会的信任危机虽然得到缓解，但站在企业的角度看，其营收变现能力则被进一步地削弱。
当自身造血功能不畅时，就意味着一旦资本中断输血，再亮的星也会陨落。
是泡沫还是公益？
2017年6月，仅仅运营半年后，悟空单车宣布停止提供服务。从此，共享单车企业开始接二连三倒闭。小鸣单车、3Vbike、酷骑单车、町町单车，甚至号称“最好骑”的小蓝车(bluegogo)先后宣布倒闭或破产。共享单车行业几乎只剩下ofo与摩拜这两位最初的玩家。
虽然市场集中度在不断提升，但资本对两个公司的耐心也已消磨殆尽。金沙江创投董事总经理、ofo早期股东朱啸虎曾公开表示：“想靠融资扼杀对手是不可能的。最后合并成了唯一的选择。”
可在这一点上，ofo与摩拜做了不同的选择。2018年4月，胡玮炜以27亿美元的价格将摩拜卖给了美团，而戴威却始终拒绝投资人的合并建议。在网易创业者大会上，戴威还喊出了那句广被引用的话：“请资本尊重创业者的梦想。”从2018年开始，阿里转身投向了哈啰单车，滴滴迅速扶持青桔单车，朱啸虎则清空了手里所有的ofo股份。
当资本的热潮退去，共享单车的泡沫也一一破灭，只留下堆积成山的共享单车处理场。该如何处理这些废弃自行车，成了摆在共享单车企业和政府面前的问题。胡玮炜曾在一次采访中表示，(共享单车创业)如果失败了，就当做公益。彼时斗志昂扬的胡玮炜应该想像不到，自己这句话竟会如此快地变为现实。
今年3月，缅甸创业者迈克发起了“少走路”(Lesswalk)运动，从新加坡、马来西亚等地，购买共享单车公司闲置的单车，运往仰光捐给贫困孩童。迈克说：“这是一个千载难逢的机会。脚踏车供过于求，把它们送去回收的成本更高，所以这些公司愿意把脚踏车卖给我。”
时移世易，如今北京街头还能大规模使用的共享单车，只剩下美团的摩拜与滴滴的青桔。曾经风光无限的共享单车，终究没能逃过大多数创业公司的命运——成为大企业生态的一部分，为整个生态提供流量支持。中国这片热土从不缺少速兴骤亡的创业故事，但起起落落之后总该留下一些反思。

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