清华AIR张亚勤院士：自动驾驶决赛在2030｜中国自动驾驶十人专访( 四 ) 实现自动驾驶

根据Gartner曲线对于新兴技术发展周期的描述，一个事物从萌芽到成熟，必然要经历萌芽期、过热期、低谷期、复苏期、成熟期五个阶段。当下这个阶段，企业开始退出、资本逐渐冷静，似乎是一个低谷期的开始，也意味着企业更需要静下心来。
据睿兽分析的数据显示， 2022年1-10月，国内自动驾驶领域已发生67笔融资事件，披露融资额累计达143亿元，对比2021年同期，融资事件、融资额分别下降了约32％和61％。
在张亚勤看来， “这个产业（自动驾驶）没有泡沫，可能有些公司有些泡沫，这部分VC的感知会更前、更准确一点。他什么时候开始撤了或者不投了，就是一个信号。 ”另外，他还明确提到，中国的Robotaxi公司现在是多了点。
言外之意， Robotaxi这条细分赛道有些过分拥挤了。
背靠谷歌的Waymo ，是Robotaxi自动驾驶出租车领域的“鼻祖” 。 2017年，摩根斯坦利对Waymo给出的估值达到700亿美元；2018年，其估值更是暴涨到1770亿美元，相当于当时四分之一个谷歌。其中， Waymo的自动驾驶出租车就占到800亿美元。可见，当时业内对Robotaxi的未来前景极度看好。
转折点出现在2018年， Uber无人车在路测中出现致命事故，一名女性在过马路时被无人车撞倒并最终导致其死亡。这起致命事故，让原本“急速前行”的自动驾驶突然踩下“刹车” 。
时至今日，大多数的Robotaxi仍只在小范围进行试运营，车上需要安全员进行监督或者随时接管。就连号称“自动驾驶一哥”的Waymo ，也只在美国本土的部分地区去掉了安全员，但距离大规模上路、彻底无人驾驶仍有很长的路要走。此时， Waymo的估值也从3年前的1750亿美元一路下滑至300亿美元。
Robotaxi的估值神话破灭，本质上是促使行业往更底层的领域去探索，而非停留在自动驾驶演示的“幻象”之中。

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从产业链角度来看，中国自动驾驶急需重视的是“缺芯”和核心软件问题。
“我现在觉得做汽车芯片公司太少了” ，在张亚勤看来，美国由于起步时间早，技术积累深厚，在自动驾驶的底层实力方面更强一些。比如，英伟达、高通、英特尔旗下的Mobileye ，都是业内炙手可热的美国芯片公司。
早年间， Mobileye靠“算法+芯片”的打包方案大杀四方，如今则是英伟达的大算力芯片OrinX大受追捧。目前，已经大规模量产上车的OrinX芯片，单颗算力为254TOPS（处理器运算能力单位）。
然而，英伟达在今年又推出了新一代的DRIVEThor计算平台——可实现最高2000TOPSAI算力以及2000TFLOPS浮点算力，把芯片算力“卷”到了云霄。
而中国的自动驾驶芯片公司，目前主要还在创业成长阶段。
比如，地平线的最新征程5芯片，采用台积电16纳米工艺，单颗芯片AI算力最高为128TOPS ，目前在理想L8Pro车型上首发量产。数据显示，地平线征程系列芯片累计出货量已突破150万片。在今年10月，大众汽车集团宣布投资地平线，投资金额约为24亿欧元。
再比如，获小米长江产业基金投资的黑芝麻智能，目前已经量产了华山二号A1000系列芯片， INT8算力达到了106TOPS、INT4算力196TOPS 。此外，黑芝麻智能的A1000芯片已获得江汽集团、吉咖智能（吉利）等多个车企的定点订单。据了解，黑芝麻智能还计划在明年发布性能超过英伟达Orin系列的下一代芯片。
除了来自芯片产业链的挑战之外，在操作系统、软件算法等等的底层能力方面，中国自动驾驶产业仍需要卧薪尝胆。 “特别是现在由于地缘政治，我们在每一个产业的每一个地方都要有自己的布局。 ”张亚勤总结道。