相信“疫情回落后，运价会回到从前”，等于说没有疫情就没有运价暴涨，集运公司的常态就是永恒亏损，等于否定集运的周期属性 。
常言道“杀头的生意有人做，亏本的生意没人做”，所有行业（包括周期行业）的常态都是经营者有利可图、投资者获得合理回报 。
没有哪个行业的常态是亏损，不是只有酱油厂晓得赚钱，集运公司非要花几百亿造船，让运价暴跌，然后破产 。
《集装箱改变世界》
集装箱大规模应用已半个世纪，比行业起落更令人印象深刻的是它的深远影响 。
《集装箱改变世界》是一本全球集装箱航运史的书名，提法丝毫没有夸张 。集装箱极大地降低了运输成本、提高了效率、减少港口对劳动力的依赖 。
大航海时代几百年之后，航运仍然是艰巨、复杂的工程 。出乎普通人意料的是，一大半的艰巨、复杂来自于港口而不是大洋 。
早年的码头工人不仅是搬运工更是建筑师 。
假设一艘货轮，运1000吨桶装红酒、1000吨麻袋装的粮食和1000吨板条箱装的瓷器 。货物整齐堆放在紧挨码头的库房等待“登船”，垛与垛之间留出走道 。
如果就这样把3000吨货物“照搬”到船上，离港不远货物堆垛就会“坍塌”，酒桶到处滚，板条箱被麻袋砸烂 。如果重心严重偏离，船只会倾覆 。
这就需要装卸工人根据货物的重量、体积、形状，通盘设计 。比如用麻袋构筑“掩体”，用木板、绳索固定它们的位置；然后把酒桶、板条箱严严实实地寨进“掩体” 。装完3000吨货物，相当于修了一栋建筑，还要能抗九级地震！
实际上要装的货物远不止3种，从家具到服装，从硼砂到水泥，从柑橘到盘条 。即便有输送带、吊车、叉车，装卸工作仍然旷日持久、危机四伏 。用20天可以跨过大西洋的货轮，一装一卸却要用30天 。
当年伦敦、纽约、爱丁堡、汉堡、波士顿等主要港口，码头工人的数量达5万以上，连同家人形成数十万人的社区，通常距港口1英里左右 。20世纪60年代的南布鲁克林，20%的居民是码头工人或卡车司机家庭 。
二战后，人类建造10万吨级的船舶不在话下，但在集装箱问世前，装卸这样一艘船恐怕要一年半载，根本没有可行性 。
码头工人不仅劳动强度大，还高危 。即便是工伤率较低的纽约港，1950年报告严重事故达2208起，工伤率是建筑业的3倍、制造业的8倍 。
码头工人为维护自身权益组成强大工会，但在一定程度上降低了装卸的效率 。比如单班、周末休息，否则太累、体力不支，但又排外，只有自己儿孙、女婿才被接纳 。工会还反对港口机械化，反对改变操作流程，每种货物的装卸费用都得“一事一议”……
货物失窃问题也不可忽视，半导体这种小物件尤其容易丢 。红酒则被从密封的桶中抽走，或被卖掉或拿回家享用……由于丢失、损坏的可能性大，货主支付的保费非常高 。
1966年集装箱大举进入国际运输领域 。其后10年间，制成品贸易量增长速度是产量增速的2倍，是全球经济增速的2.5倍，虽然不能单纯归功于集装箱，但集装箱肯定是重要的推动因素之一 。
1967年日本海上出口量为2710万吨，1968年下半年开始引入集装箱运输，1969年猛增至4060万吨 。“娇贵”电子产品，电视机、录音机输往美国的数量均实际翻倍 。由于工资上涨失去竞争优势的服装业，因运费直线下降而复苏 。
麦肯锡一份报告显示：1969年之前货物从汉堡运往悉尼需要70天，集装箱将运输时间缩短到36天；保险索赔减少85%；包装成本、运输费率均大幅下降 。

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