企业|年赚1000亿的海王比你想象的还强大( 二 ) 海王|年赚1000亿的海王|比你想

2015年12月达飞收购新加坡东方海皇、2016年3月中远海控重组、2016年7月赫伯罗特和阿拉伯轮船合并、2016年10月日本三大集运公司合并、2016年12月马士基收购“汉堡南美”……
2017年2月，韩国最大、世界第七大海运企业韩进海运破产，韩国煞费苦心构筑的全球海运物流网络灰飞烟灭。同年7月，东方海外以63亿美元卖身中远海控，董浩云毕生生心血总算没“便宜外人” 。
2017年4月，马士基/地中海、OCEANAlliance和 The Alliance（包括中远海控、达飞、长荣、东方海外）三大联盟正式开始运作。三大联盟市场份额合计达80%，手握跨太平洋航线和亚欧航线90%的运力。国际集运进入“竞合时代” 。
集运何去何从、三大联盟局面能维持多久，一切皆有可能。2000年以来，中国已经历4.8个猪周期，但国际集运还没走出一个完整的周期。连周期是否存在都不确定，更不要说预测周期各阶段时长、峰谷运价、会洗出去多少玩家……
脱离全球化这个大方向，不提中国工业化大变局，不知中远洋剥离干散货业务、并购东方海外，无视三大联盟，只会念叨“周期、周期”，贴个“周期标签”就自鸣得意，比爬行动物高明在何处？
3）集运门槛过高、弹性太差
判断现周期性行业的第二个条件也不成立（因为门槛太高），而第三个条件又太鲜明（弹性太差）抬高了进入门槛。
根据中远海控2021年9月2日的一份公告，子公司东方海外斥资101亿订购10艘集装箱船，大连中远、南通中远各造5艘。前者交付期为2024年Q4、2025年Q4，后者交付期为2025Q1~2025Q4 。
公告透露出两个重要信息：
第一是造价不菲——运力1.6万TEU，单船造价10.2亿；
二是等候期超长，中远下单4年后才能拿齐10艘船。假如其它玩家给这两家造船厂下10艘船的单，要等到2026年才能开始生产，2030年才能拿齐。
谁知道2030年什么情况，谁敢轻易下100亿订单？
假如恒大没有去造电动车，而花100亿造装箱船，五六年后拿到10艘船，怎么和有500多条船的中远海控竞争？
集装箱船需要“挂靠”专业码头（造价传统码头的10倍）。中远海控运营的港口就多达36个、吞吐量世界第一，遍布中国沿海，还持有希腊比雷埃夫港、德国汉堡港权益。全球重要集装箱港口都与航运巨头深度合作。恒大这类新玩家，只有10艘船，还要挂靠到航运巨头掌握的港口，还想打打价格战？
4）没有永恒的联盟，只有永恒的利益
新玩家从外部颠覆三大联盟的可能性很小，需要随时注意的是：堡垒是否会从内部被攻破。
没有牢不可破的联盟，关键看没有有共同利益。全球集运完成整合、集中度提高，运力扩张有“纪律性”，新船订单保持低位，淘汰旧船有序进行。简言之，“限产保价”对大家利大于弊，三大联盟机制就能长期维持下去。
集运供需总体“偏紧”，港口“欠账太多”、设备陈旧，成为重要瓶颈。
整个集运产业链，从造船厂、航运公司、码头建设、内陆运输、人才储备……所有环节都在“过紧日子”，都有不同程度的“欠账”，在疫情出现之前，运价已经进入稳步上行的通道。疫情是导火索、是催化剂，航运价格暴涨提前到来。
在这样的背景下，2020年疫情突然爆发，集运需求剧降，巨头减少班次以应对，航运公司效益“坚挺”，说明集运行业抗风险能力今非昔比。
2020年H2,欧美民生需求与抗疫物资需求叠加，舱位、空箱、港口、公路运输全面吃紧，运价飙升。

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