代工|富士康造车，能否撕下“代工厂”标签？( 二 ) 半导体|北京君正|台积电|q3|景

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为什么车企如此避讳使用别家的核心技术？因为百年来汽车行业的竞争法则便是核心技术的角力。如果采用竞争对手的核心技术，意味着自己将沦为OEM角色，从而令产品成为舆论口中的“换壳”，乃至失去品牌灵魂。
打造汽车“Android”生态，富士康面临的最大挑战是如何打穿这个壁垒。另一方面，车企也在一直观察富士康究竟想要在行业内扮演何种角色，真的只是供应商这么简单？
此次发布3款新车的品牌为Foxtron，属于母公司鸿海集团和裕隆汽车成立的合资公司。换言之，这三款车就是富士康的“亲儿子”。
官方表示，三款新车将于2022-2024年陆续上市，没有具体说只在台湾地区发售，还是包括其它市场。同时，Foxtron是由富士康还是裕隆主要负责运营，也尚未可知。

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【代工|富士康造车，能否撕下“代工厂”标签？】另外，富士康与Stellantis一同注资，打造名为“Mobile Drive”的智能驾驶辅助系统。按照富士康的设想，该驾驶系统可与MIH平台一同打包出售给需要的车企，提供软硬一体化的解决方案。
但有一点可能为富士康忽略。作为它的客户，如果采购Foxtron的平台和Mobile Drive系统，相当于间接同裕隆和Stellantis展开合作。而在整车销售市场，他们又是势不两立的对手。

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在汽车圈，一家企业不能既是核心技术供应商，同时又是主机厂。也就是说，你不能一边赚着别人的钱，拿捏着人家的七寸，另一边再同人家竞争消费市场。
这也是华为一再宣称“不造车”的重要原因之一。富士康需要明确其中的厉害关系。
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曾经有许多精准客户摆在面前，富士康却……
富士康的超级供应商战略有没有机会？客观来看，有一定机会。机会不仅仅取决于技术实力，更重要的是客户数量。
先来看一下富士康的精准客户画像。今年年中，富士康与美国新造车Fisker签订年产15万辆的代工协议。年初，富士康与拜腾合作，支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造，但由于种种原因，目前该项目已搁置。
Fisker与拜腾的共同之处是量产遥遥无期，背后原因则是缺钱。富士康可为这些新造车们缓解生产、研发所带来的资金压力，让他们以轻资产方式，尽快实现量产。

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然而，目前类似于Fisker和拜腾的新造车还有多少？
去年，一张涉及上百家新造车的品牌Logo图在中国汽车圈广为流传。除了目前活下来的“蔚小理”，以及哪吒、威马、零跑、高合，其余新造车基本都已死掉，甚至许多都来不及留下声音。
这些第一轮新造车原本是富士康的精准客户，但彼时富士康还没有为造车做好准备。然而，当富士康做好准备后，第二轮新造车似乎不缺钱了。
以百度、小米，乃至苹果为代表的第二轮新造车不仅不缺钱，甚至比传统车企更有钱。小米的账上躺着1080亿现金，雷军首批就为造车砸下100亿美金。汽车市场和产业正以严酷法则不断抬高造车门槛，除了已上岸的“蔚小理”，很难再出现下一批“个人创业的造梦者”。

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另一方面，第二轮新造车们从不缺研发实力，富士康都能在短时间鼓捣出MIH平台，小米、苹果更不用说。
所以，富士康的机会仍然是为它们代工生产。而共享MIH平台，打造电动汽车的“Android”，不仅将遭遇来自拥有平台的传统车企的阻力，在第二轮新造车面前也很难走通。