技术|“不造车”的华为再造华为 loongarch|中科|c50|龙芯中科|Loo

文章插图

本文来自微信公众号“ 互联网江湖”，作者：互联网江湖，铅笔道经授权发布。
过去的一年，华为的求生之路并没有外界想得那么容易。
受射频芯片断供影响，去年华为发布的旗舰机型P50系列只有4G可用，高端手机市场进一步收缩。另一方面，华为汽车相关业务的增长似乎也没那么理想。根据乘联会数据，2020 年4月到10月，赛力斯SF5的销量总计不足6000辆。
压力之下，华为仍然在去年年底带来了一场全新的新品发布会，发布了折叠屏新机P50宝盒、华为WATCH D智能手表以及首款鸿蒙汽车AITO问界M5等诸多产品。舞台依旧华丽，余承东依然自信，而华丽的演出背后，华为也面临着更艰难的生存环境。
“不造车”的背后，华为的生存底色是什么？
华为生存难于蜀道。
如果用一句话来总结这两年的战略，用“一切为了生存”来形容更为贴切。最近华为发布的财报显示，2021年前三季度，因荣耀分拆和终端销售的下降，公司营业收入同比减少32%至 4558亿元，预计2021年销售收入约6340亿元，同比下滑约28.8%。
即便如此，到现在华为依然保留着最核心的手机业务资产：品牌、技术、渠道。
华为“智选”是近两年华为品牌的核心，汽车相关业务也开始逐渐承载更多手机业务的品牌+渠道资产。华为的底牌有两张，一张是品牌，另一张则是技术。
在品牌方面，华为一直都是自带光环，但品牌光环不是万能的解药。
智选的本质，其实就是渠道+品牌的赋能，在华为的品牌光环下，实现短期的增长其实并不难，这也是为什么赛力斯SF5加入华为智选之后，销量迅速增长。不过，增量市场的竞争品牌法则大于技术法则，存量市场的竞争，技术法则大于品牌法则。后来赛力斯SF5销量的下滑，似乎也证明了这一点。
在技术方面，机械技术积累与智能技术积累同等重要。
一个不容忽略的现实是，汽车行业的消费者，对于产品更加严苛和理性。消费者不仅看中华为的品牌，也同样看中赛力斯SF5的机械产品力，而后者则需要汽车主机厂大量的生产技术、供应链技术积累和整合。
品牌、技术是华为的强项，但显然不是小康集团的强项。数据显示，到2021年11月底，赛力斯SF5的累积销量仅为6997辆，与此前余承东喊出的年销500万的目标相去甚远。
销量数字似乎说明小康集团可能并非华为入局汽车赛道最佳的选择。此前，华为内部对双方的合作也可能存在一些不同的看法。
据《腾讯深网》报道，一位不久前离职的华为管理层谈及目前华为与车企的合作现状时表示：“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”
“小康集团更像是华为的代工厂，华为汽车更像是有实无名，但小康集团在汽车领域的技术积累可能还不够，无论是在生产质量控制还是经验上，与主流国产厂商还有一定的差距。”一位汽车行业内人士透露。
在互联网江湖看来，与其说是代工厂，倒不如说是“技术的试验场”，与北汽、小康集团等企业的合作只是表层，深层来看，华为的目的可能在于抢占汽车电气化迭代背后的技术附加值高地。
当下，汽车行业的高附加值链条正在转移。在过去，汽车产品高附加值一个是品牌，另外一个其实是以内燃机、变速箱为核心技术的传统汽车产品力。新能源时代，这个价值逻辑被颠覆了，特斯拉、蔚来、小鹏等品牌也能有不错的溢价，高附加值来到来智能化、自动驾驶以及软件生态技术上。
对于华为来说，相比于亲自造车，华为的目的可能更在于抢占未来自动驾驶的生态。华为的目的，更多是做一个平台生态，未来接入鸿蒙智能座舱的汽车越多，鸿蒙生态也就会更完整，新能源汽车产品带来的技术附加值也就越高。