哈啰单车|为什么共享单车跑不出巨头？( 三 )

共享单车，出行末端的交通工具，市场是最后一公里，远一点也就三公里。这个出行市场中，稍微高端一点的方式——打车的花费是起步价，以北京为例13元；公交车，2元钱。
再不济，人还有双腿。
公交车的公共交通属性和双腿的免费属性，把共享单车的提价空间卡死了。
对使用频次高的人来说，包年240元的价格已经足以买一辆。买自行车有停放、担心被偷盗或者破坏的缺点，也避免了共享单车损坏带来的骑行体验差和找不到共享单车或者忘记关锁的尴尬。共享单车提价会放大购买的优点。
对涨价接受度更高的，是骑行频率不高的人。比如共享充电宝，有一定的应急属性，而替代方式——买一个，价格会数倍于借共享充电宝，所以即使提价，用户所付出的总代价仍然是低的。
使用频次高的更在意价格，接受提价的骑行次数少，这意味着在收入这个总量维度上，共享单车很难实现突破。
03、为什么亏损不止既然收入端面临天花板，从节流入手行不行得通？哈啰在招股书中也提到，未来盈利的能力不仅取决于提供服务的能力，还取决于成本控制的能力。
答案是成本难降。
第一是重资产运营折旧过高。
一辆自行车，成本不过两三百块，单价并不高，不过总量大，导致总资产很重。如今的竞争格局中，玩家都是亏得起耗得住的角色，为了维持市场份额必须持续铺量。
2017年10月1日,全国共享单车领域第一个团体标准——《上海共享自行车团体标准》开始实施,其中明确规定: 3年强制报废。
以哈啰单车为例，2019-2020年间，哈啰单车的营业成本中近一半是折旧成本。2020年哈啰共享单车业务GTV约58亿，而折旧成本就超过25亿，经营压力不可谓不大。
第二是人为破坏现象难解。
从损坏来说，共享单车有“国民照妖镜”之称，无桩模式利弊共存，从1965年到2021年，从一线城市到十八线小县城，从国内到国外，随处可见的是被人为损坏或者据为己有的共享单车。对此，共享单车玩家们束手无策。
这是因为共享单车模式存在“公地悲剧”。
由于单车企业没有办法监督和阻止用户的不文明行为，单车事实上具有一定的公共产品属性。公地作为一项资源，每个人都有使用权，也没有权利阻止别人使用，所以会倾向于过渡使用，造成资源枯竭。
为了让单车处于掌控之下，自己的利益最大化，就出现了破坏锁、加私家锁、卸车座等不良行为。
第三是人力成本。
低线城市中，人力成本低，公共交通的覆盖率相对弱，所以一开始哈啰单车能够通过精细化的运营实现突围。2018年，哈啰的CEO杨磊表示，哈啰单车每一辆车每天的运营成本是0.3元，东兴证券的一份研报指出，摩拜单车是1元/天/车。
原因之一在于摩拜所占据的一线城市的高频需求是潮汐式的，早晚骑单车的人比较多。早八点以后的地铁口，晚八点以后的小区门口，都是共享单车的聚集区。为了避免白天短途出行的需求会得不到满足，共享单车需要人力运送，重新放置。
共享充电宝模式胜过共享单车的原因就是后续经营过程中，维修成本低，多数情况下，固定位置自取自还，不需要人为干预。即使被消费者带回家，也会被购买，产品提供方没有损失。
以上三大原因决定了共享单车是很难赚到钱的商业模式。
04、还有什么出路互联网模式，先圈用户再寻盈利出路，对共享单车企业是否也适用呢？
第一种方式是打押金的主意。比如以前淘宝用户在付款但确认收货前，沉淀在支付宝大量资金，可以用于购买理财等。但ofo和摩拜挪用客户押金演化成信用危机后，交通部发布了相关的规定，原则上不收取用户押金，确有必要收取的，运营企业不得挪用。