科技巨头造车三大派：华为居右，百度居中，小米居左( 二 ) 语雀|设计|ppt|思考|垃圾桶|用户

既然现阶段身体不佳，造车又是一片泥淖，还要不要从零开始，押注到前期投入巨大，投资回报周期又长的汽车制造里面呢？华为想得很明白了，搭载了华为技术的汽车，又何必非要执拗于要一个华为汽车的名字呢？
再看一些数据，诸如特斯拉、两田等车企的毛利率一般常年在20%左右浮动，而据英为公开数据网实时数据，Tier1企业中，恩智浦的毛利率为52%，博世为40.55%。显然做一级供应商更香。
还有一个值得注意的数据，于今年发布的极狐阿尔法S，最低售价在25.19万，而搭载华为HI的版本，通过对软件上的体验升级，最低价也需要38.89万，这在传统汽车市场里是难以想象的。
由此看来，华为看中的正是成为新汽车制造江湖中的一级供应商。
终点仍是厮杀
复盘华为在汽车领域的合作布局，目前除了和北汽极狐的合作之外，华为还与小康股份合作了赛力斯，与长安汽车合作了阿维塔。
在这三场合作里，华为的角色定位已然非常清晰，就比如长安阿维塔，由长安、华为以及宁德时代三方合作，长安负责整车制造与销售等一系列事宜，宁德时代负责电池，而剩下的智能化工作交由谁负责？华为在自动驾驶、激光雷达、车联网等一众领域布局多年，答案显而易见。
这样的合作模式也许会让华为脱颖而出，成为未来的博世，但现如今的问题也摆在面前。
就比如前文提到的腾讯和阿里的车联网平台，对于丰富车联网软件生态具有竞争力，但并不算得上是智能汽车的灵魂，华为在这一点上存在显著差异。
谈擎说AI认为，对于并不擅长智能化的传统车企而言，现阶段没有太多选择，与华为等科技企业合作，可以在短期内让自己不至于沦为下一个诺基亚，但长远来看，不单单是软件，高利润的智能化技术和三电系统全部交由其他企业来做，车企就成了打工人，无论哪个车企，似乎都不愿意接受这个对自己而言最坏的结果。
如今汽车智能化的配套产业链中，龙头尚未跑出，这对华为而言，既是机遇也是挑战，毕竟，不是所有整车厂都会有完全自主独立的智能化技术，但相较于供应商，整车厂永远是那个存在相对主动性的角色，能够把成百上千个供应商调用起来。
因此，在充当未来造车赋能者的道路上，华为仍需要与众多赋能派玩家经历一次次车企和市场的选择，这无疑是一场厮杀，曾经的恩智浦、博世同样成功于这样的厮杀。
在手机业务按下减速键的当下，华为的造车必要性就愈发凸显，就像在早年间做交换机面临天花板，华为最终做成了智能手机，可以说是找到了自己的第二增长曲线，但如今这条曲线的想象力正在面临枯竭。参与造车，本质上就是在寻找更强劲的第三增长曲线。
俗话说，最好的不一定是最合适的。也许华为走的赋能派路线，后续势能相较于造整车更为强大。
独一份的造车融合派——百度百度自2000年创立以来，一直都在眺望一个对手与导师，那就是大洋彼岸的谷歌。对汽车领域的布局，百度同谷歌一样，在自动驾驶、智能座舱等方面的研究都是国际上相对较早的玩家。
这就给百度的造车带来了一股核心势能，即AI和自动驾驶技术。相较于华为，百度布局造车走的是亲自下场+供应商路线，持一种融合派的姿态。
缺失的制造业基因
不同于华为，百度是一家纯粹的互联网公司，在制造业和供应链基因上存在天然短板，出于这一前提，理论上走和华为一样的纯供应商路线才更能突出自身优势，事实上百度也在这样做，即Apollo在自动驾驶方面与威马汽车的合作。
但用自己All in的AI技术，来做自动驾驶供应商，如今看来这并不是百度的全部意图。除此之外，百度还选择了与吉利汽车进行深度合作。