科技巨头造车三大派：华为居右，百度居中，小米居左语雀|设计|ppt|思考|垃圾桶|用户

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图片来源@unsplash
文丨谈擎说AI，作者丨郑开车
到底要不要造车？一年前，这可能是互联网科技巨头们争论最多的问题之一。
“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”这是2020年12月15日小米集团总办副主任徐洁云在微博打下的文字。在这期间，华为也太多次强调了“不造车”这一结论。
然而仅仅不到一年，不管造不造车，在未来汽车的赛道上，华为和小米都在某种程度上会了面。
事到如今，对于科技巨头而言，讨论汽车“造不造”这一问题已经没有太多实质性的意义，当下真正摆在大家面前的问题，应该是“怎么造”，也正是在这一问题下，以华为、百度、小米为代表的互联网科技公司在造车战略的制定中，体现出了迥然不同的造车逻辑。
本文也将围绕于此，进行进一步的分析阐述。
以华为为代表的造车赋能派对于多次强调“不造车”的华为而言，其布局造车的逻辑是做技术供应商，力图成为手机界的高通+谷歌。
其实无论是大疆还是AI四小龙里的商汤科技，再到科大讯飞甚至是地平线、黑芝麻等一众汽车自动驾驶和车联网初创玩家，不难发现，很多科技型玩家当前布局汽车赛道的一致发力方向都是做赋能派，这无外乎两点原因：
用流量思维来看，赋能派们看中的正是驾驶，这个曾经一直都是孤岛的场景。对赋能派选手们而言，研发自动驾驶等智能技术多年，如今迫切需要的是一个可以让技术落地的场景。
互联网产品存在一个共性，这对于当下的汽车风口同样适用，即整条产业链上，最大的红利永远集中在流量波峰，被誉为下一个移动互联网的驾驶场景正是这样一个波峰，也是造车赋能派所向往的温床。
再从技术思维来看，虽然如今造车是风口，但风口里真正刮起来的并不是发动机和整车的机械制造。如今颠覆传统汽车，无异于两个风口：一是能源从燃油到电能的更迭，二是自动驾驶、车联网等智能化技术的需求出现缺口。
对于科技壁垒高筑的华为们而言，做赋能派无疑是“上车”最不容易拖泥带水的方法。
这样的布局逻辑其实与腾讯、阿里等互联网大厂存在一定程度上的相似性，互联网企业往往擅长“无限游戏”，即连接一切的赋能思维。但不同之处显而易见，腾讯、阿里是纯粹的互联网公司，既没有硬件基因，也没有供应链基因，这也是其不直接入局造车的主要原因。虽然账上资金雄厚，也仅仅是以梧桐车联、斑马车联等车联网方式间接布局。
风口里的黄金
在造车赋能派中，最具代表性的公司是华为，我们研究了头部公司的布局逻辑，也就能够更好地理解为何一种技术企业选择做造车赋能派。
对于手机厂商而言，硬件和供应链基因都有，虽然汽车制造更加复杂，但就像小米，还是选择一搏，可为何华为选择坚决不造车呢？在谈擎说AI看来，这其中还有一个原因，即华为所需要面对的更加高企的不确定性。
2020年上半年国内高端手机销量，华为以44.1%的份额位居第一，但随着受到美国的芯片制裁与一众西方国家封禁，华为一度跌落神坛，虽然如今仍有国内大客户采购5G设备输血，但华为不仅在个人消费市场上丧失了大量份额，国际大客户市场上也四处碰壁。
华为的主营业务已经遭受重创，倘若入局造车，相较于其他玩家不仅现阶段存在客观的不安定因素，面对未来的科技风口，即便华为在整车制造上一路高歌猛进，也没有人能够确保类似于此次芯片制裁的事情不会再次发生。
与此同时，造车虽然是一件烧钱的事情，但也伴随着巨大的想象力。在今年小米官宣造车后，小米集团股价一度涨超12%，而在释放想象力方面，并未上市的华为在资本市场同样存在着诸多局限性。