比亚迪|巴菲特减持比亚迪无关大局( 四 ) 股票|巴菲特|巴菲特减持比亚迪

第二类非核心零部件，比亚迪自产交易成本更低。根据科斯1930年代提出的“交易成本理论”，企业对外采购要付出谈判、监督、验货、违约处理等附加成本（包括时间、金钱和机会）。
进入2022年，比亚迪新车型“下饺子”，如果所有零部件都由外部采购，与供应商谈判、协调进度、更改设计……“扯皮”的事情会很多。没有强大的自有零部件配套能力，怎能“左手王朝、右手海洋” 。
第三是非核心零部件，但比亚迪生产成本更低。比亚迪集团本身就是产业集群，产品涵盖手机零部件、智能家居、机器人、无人机、通讯设备、医疗设备，具备材料开发、产品设计、供应链管理能力。如果自产零部件性价比更高，为什么要从外部采购。
除上述三种情况之外，比亚迪自然会引入外部供应商，例如博世、采埃孚、布雷博……国内供应商更多，A股已形成“比亚迪供应商”板块。
比亚迪早已是中国新能源车霸主，因手里两张“王牌”特斯拉没有，成为全球新能源车霸主只是时间问题，与巴菲特减持与否没有半毛钱关系。#王牌又不是老巴给的#
“增收不增利”不是比亚迪的宿命
1）提高单车毛利润，并非不能，是不想
特斯拉早年主力车型为Model S、Model X，2017年销量将将突破10万，出厂均价55.9万（人民币，下同），单车毛利润11.9万、毛利润率21.2% 。
2018年交付24.8万台、首次超过比亚迪。由于Model 3开始交付，2018年出厂均价降至47.5万，较2017年低8.4万，但毛利润率却提高了1.2个百分点。
2021年特斯拉销量达93.6万台，单车价格降至30万元，毛利润率却提高了26.5%，每台车赚8万元。
进入2022年，特斯拉数度涨价，销售均价提高至33.5万元，毛利润率27.8%，每台车赚9.3万元！

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外行认为比亚迪汽车档次低，售价低，毛利润率肯定没有特斯拉高。实际上，过往六个年度中的四个，比亚迪汽车业务毛利润率高于特斯拉。
2016年比亚迪主力车型是F3、秦和e6，只有唐勉强算得上“中档”，但比亚迪汽车业务毛利润率高达28.2% 。那一年，特斯拉主力车型是Model S、Model X，毛利润率23.6%，较比亚迪低4.6%个百分点。
2017年、2019年、2020年，比亚迪汽车业务毛利润率均高于特斯拉。“比亚迪车档次低毛利润率必然低”、“比亚迪天然不会赚钱”都是无稽之谈。

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说比亚迪不赚钱的人，认为特斯拉天然就会赚钱，而且很会赚钱。殊不知特斯拉连续多年亏损，2017年亏损高达22.4亿美元。直到2020年才扭亏为盈，满打满算刚过上两年“好日子” 。
进入2022年，特斯拉的几次涨价动作属于典型的“撇脂定价法”（market-skimming pricing）——在强大竞品出现前，将品牌溢价能力挖掘到极致，多赚一点是一点。

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比亚迪没有采取同样的策略，否则在手中积压70万定单的情况下，每台车涨一两万，如果热度不减就再涨一两万。或者在新车发布时，把原定价格提高几万，如果遇冷就搞搞优惠……#平庸之辈足以玩转这些营销把戏#
归根结底，王传福不认为30万的车每台赚9万可以持续。但只要想，比亚迪每台赚两三万不成问题。

比亚迪|巴菲特减持比亚迪 无关大局( 四 )

比亚迪|巴菲特减持比亚迪无关大局( 四 )