智能汽车|红杉、深创投、光速中国等押注汽车科技赛道，国内自动驾驶战斗迫在眉睫，如何突围？( 五 ) 智能汽车|汽车|robotaxi|雷达

“因为我们做的是工业领域的生产工具，所以对硬件成本的敏感程度不像乘用车。消费者对于乘用车带智能驾驶和非智能驾驶有一个容忍的溢价门槛，假如超过这个溢价门槛，消费者会认为智能驾驶或者非完整的无人驾驶的功能带来的实用价值和“尝鲜”价值值不回额外付出的成本，可能就不能接受。”郑迪说道。
分析了硬件方面的发展，软件也需要提及。
随着软硬件和新技术的共同发展，汽车行业由最初的“机械定义汽车”逐步转变为“软件定义汽车”。在软件定义汽车时代，产品价值链被重塑，传统汽车核心竞争要素将会被硬件、软件和服务所取代，供应链生态也将变革，汽车行业的重点将从依靠硬件驱动的产品逐步进行转移，当下的新产品应当是由“硬件+软件”同步驱动的产品
软件定义汽车这个概念，最早由百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲在2016年提出。王劲当时是这么说的：20世纪80年代初，一辆轿车的电子系统只有5万行代码，今天的高端豪华汽车电子系统就有6500万行程序代码，是前者的1300倍。
受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%；未来10年，每款车型的软件开发成本将增长83%。未来，软件比硬件更值钱。
对于上述概念，踏歌智行副总裁郑迪表示：“软件定义汽车可能略显高深，其实可以把它比喻成，把传统汽车的开发模式向智能手机的开发模式靠近。从硬件和软件的架构上来讲，传统汽车是以总线和多个独立的硬件控制单元，搭配相应的软件来完成各个独立的功能。这就造成功能的迭代和新增不灵活、周期长。软件定义汽车类似以一种SOA（面向服务的架构）的思路来定义汽车，把不同的功能拆分成不同的基础服务，各个服务由各自的软硬件去实现功能，然后通过统一的接口和协议调度不同的服务实现更加复杂的功能。这样每一块服务所内涵的功能就更容易进行迭代、替换，组合出来的功能也更加丰富和高级。”
例如一个信息服务，一个车身控制服务，一个语音命令解析的服务，通过统一接口和协议的协同，就能够完成一个通过语音唤醒来开启车窗的功能，这类功能的配搭会非常的丰富。
郑迪谈论道，未来软件开发的总体成本必然会上升，因为软件的需求和开发量会指数级上升。一旦形成生态之后，自动驾驶产业进入相对完全的竞争，加上产业链的成熟，软件的开发成本、专业化分工越来越清晰，在这个基础上，未来软件开发的单位成本会下降，但是由于产出量增加，需求量增加，所以总体成本上升。
“软件定义汽车这几个字本身没有问题，早期的汽车主要是机械装置，不需要、也没有芯片和软件，踩油门就可以跑。近几十年随着半导体行业的发展，汽车的电控模块逐渐增多，而近十年来随着汽车智能化浪潮持续推进，汽车的电控化甚至电动化趋势越发明确，而这无疑需要依赖硬件和软件来实现。”未来黑科技FUTURUS创始人兼CEO徐俊峰说道。
在他看来，虽然汽车向电动化、智能化、自动化转变的过程中软件非常重要，但是“软件”和“软件公司”这两个词在主流科技行业已经不是能够代表“先进”的词汇。实际上，单纯靠贩卖软件的大公司越来越少了，连微软现在都在重点做Azure云业务和终端业务（XBox、曾经的Windows Phone、Surface、Hololens等）。目前全球头部的科技公司，如苹果、微软、亚马逊、谷歌、阿里巴巴、腾讯等，没有任何一家公司的主营业务是软件服务。也就是说，汽车作为出行工具兼智能终端，想要真正改变自己的命运，单单聚焦软件定义汽车是远远不够的，这样的车厂跟苹果甚至小米汽车，至少还差两代（可以把这个类比理解成失败的诺基亚智能机、到移动互联网终端iPhone、再到数字孪生互联网终端iGlass的代际差）。