nop|带血的自动驾驶：蔚来出事后，特斯拉又遭政府调查( 四 ) 特斯拉|autopilot|小鹏|辅助系统

4、HA（Full Automation）：高度自动驾驶。系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶员提出响应请求，驾驶员可以对系统请求不进行响应。高速公路全部工况及市区有车道干涉路段。
5、FA：完全自动驾驶。系统可以完成驾驶员能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶员介入。所有行驶工况。

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你怎么区分这六大阶梯式的级别分类？最根本的要素并不是搭载了多少传感器，有多少芯片算力，而是控制权/责任的归属。L0到L2，或者许多企业号称的L2.5乃至L2.999……权责都在于人本身。而L4则是少数情况下需要驾驶员介入，L5则是完全不需要安全员/驾驶员，甚至取消了方向盘和刹车踏板。
中间层面的L3最有争议，因为需要频繁地在人和车之间来回交接控制权/责任，以至于丰田等公司放弃了L3，直接从L2跳跃至L4/5——并非做不到L3，而是权责切换过于频繁会增大风险。正因为此，业界一般把L1/2叫作驾驶辅助，至少要从L3开始才能叫自动驾驶。
换句话说，广义自动驾驶狭义自动驾驶，驾驶辅助属于前者。一旦混淆这种概念，盲目信任驾驶辅助（广义自动驾驶里的低阶技术），就可能酿成血的教训。
正如朱西产教授所言，无论特斯拉的Autopilot FSD，蔚来的NOP还是小鹏的NGP，悉数属于权责完全在人的L2等级驾驶辅助系统，或者也可以叫作“自动驾驶辅助系统”，但和狭义的“自动驾驶”有着本质差异。
看，我们花费了这么长的篇幅，才能够给各位解释清楚什么是自动驾驶，什么是驾驶辅助，什么是L0，什么是L2，什么是L5，这种复杂的内涵，以及诠释的沉重成本，某种意义上是不是新技术的“原罪”呢？

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原罪的外延还不止于此。
我们在前面提到了厂商的教育成本和用户的学习成本——不要以为L2的辅助驾驶就不会意味着厂商不用在事故里担责，哪怕具体某次事故里，从法理层面用户自己应该承担一切或者主要责任（例如美国Joshua Brown和中国高雅宁都因使用特斯拉AutoPilot不当而丧生），这也并不意味着企业丝毫不用反思和被谴责。
对，我们不黑蔚来，但我们也并不会说，此次事故中，蔚来一点责任都没有。这是什么个道理？一部分在于本章所说的教育成本，另一部分在于下一章要论述的焦点——过度宣传/营销。
过度宣传的无奈和无赖
这里有一座天平，一头是教育，一头是营销。当教育的砝码不足时，你会从这头有意或者无意滑向营销那端。倘若这种滑动带着刻意甚至恶意，那便是过度宣传，过度营销。
先继续说教育成本，因为话题会像砝码一样逐渐滑向过度宣传。
特斯拉、蔚来、小鹏，是否都对用户起到了足够的教育？让他们明白什么是L2？让他们知道使用Autopilot FSD、NOP和NGP时，放弃操控是要由司机自己承担责任？

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从具体表现来看，小鹏做得最好，蔚来居于中间，而特斯拉承担教育成本最少。
如果车主要首次激活小鹏NGP系统，需要通过“NGP”考试，过程中需要观看一段大约5分钟的解说视频，里面明确提到驾驶辅助不是自动驾驶；并且小鹏在诸多演说场合也表明过“辅助驾驶不能起到自动驾驶的效果”。
蔚来在官方宣传角度，没有给NOP“自动驾驶”的定义，从来都是“驾驶辅助”的名头，自然产品手册更是白纸黑字。但蔚来的驾驶辅助教育机制里，缺少像小鹏这样的用户考核流程。