nop|带血的自动驾驶：蔚来出事后，特斯拉又遭政府调查( 三 ) 特斯拉|autopilot|小鹏|辅助系统

风口浪尖的自动驾驶，是否也有原罪？
在C次元看来，这是一个具备辩证性和迷惑性的命题，取决于出发点。
新科技在诞生之初，光是命名和诠释便需要付出不低的成本和努力。如果因陋就简、就地取材拿一个固有名称和解释，便容易造成误导，更别说借助科技等级更高的名称去做夸大宣传。如果将这种风险和压力定义为一种“原罪”，倒也能自圆其说。即便跨过了可能造成虚假宣传/过度宣传的第一步，新科技是否带有原罪，也拥有着双重答案。

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倘若从新技术带有风险、必须用谨慎态度来防范风险、降低损失看，需要持有“看待原罪”的态度，每一步发展都必须以人为本、以客户为关怀导向、以生命财产安全为重，而不是借助“新科技”的炫酷光环去为营销增添筹码。
倘若从权责落实的角度来说，技术本身是一种工具，并没有与生俱来的功罪和善恶，而是要看使用者如何去运用、生产者如何去界定、立法者如何去引导规范。与其说是科技本身有原罪，倒不如说是新科技有额外成本需要去支付——
厂商有教育成本，用户有学习成本，而倘若其中任何角色因为惰性或者经济利益而偷偷越过支付成本，便可能因为这种操作失范而造成事故，酿成罪孽。
是不是觉得上面抽象的论述不容易理解？没关系，下面我们就来结合自动驾驶的定义与特征，来说明为什么“原罪论”有双重性。

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围绕特斯拉自动驾驶被查和蔚来NOP致命车祸，我们采访了同济大学汽车学院的朱西产教授，其表示非常关键的一点在于区分自动驾驶和驾驶辅助。
“目前销售的车型都不是自动驾驶（L3/4），而是辅助驾驶系统（L2），”朱西产教授认为广义自动驾驶（涵盖驾驶辅助）的级别对事故定责将起到关键作用，“对于辅助驾驶系统，驾驶员不能脱离驾驶。使用L2辅助驾驶系统时，如果驾驶员脱离驾驶而导致事故，驾驶员承担事故责任。”
因此，“不要把生命交给机器”这个言论其实有着无法自洽的bug，因为驾驶辅助本来就没有让用户将生命安全托付给机器，人员始终是车辆控制权的拥有者，在系统正常工作背景下，一旦发生事故，自然是人员承担责任。

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那么什么是L0到L5的特征？我们在这里再回顾一下。
L0/1/2/3/4/5是美国汽车工程学会SAE设定的汽车驾驶自动化级别，按照车辆的功能以及控制权/责任的归属进行划分，从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶、L4高度自动驾驶到L5完全自动驾驶，级别依次提升。
到了中国，工信部2016年《节能与新能源汽车技术路线图》和2020年《汽车驾驶自动化分级》在强化“增加L0级至L2级对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险”之后，形成了有自己特色、与SAE标准整体相近的分级标准：
1、DA（Driver Assistance）:辅助驾驶系统。根据环境信息执行转向和加减速中的一项操作，其他驾驶操作都由人完成。车道内正常行驶，高速公路无车道干涉路段，泊车工况。
2、PA（Partial Automation）：部分自动驾驶系统。根据环境信息执行转向和加减速操作，其他驾驶操作都由人完成。高速公路及市区无车道干涉路段，换道、环岛绕行、拥堵跟车等工况。
3、CA（High Automation）：有条件自动驾驶。系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员需要提供适当的干预。