创业|涌入聚合约车，腾讯、华为给赛道添堵( 四 ) gartner|软件|机器学习

03搅动网约车江湖
值得玩味的是，华为与腾讯先后传出了开启聚合出行服务消息之际，恰恰是在高德打车被吹上舆论风口之时，不知是有意还是无意，但从客观上来说，高德打车的确成了被对比的那一个，相信其也感受到了威胁。
因为从本质上来说，长尾网约车之所以愿意加入高德之类的聚合平台，主要是因为其需要借助聚合平台流量优势。从市场竞争角度来看，加入高德这类聚合平台的网约车企业已经众多且不断增加，而聚合平台在用户打车时推荐顺序一般为低价优先，用户也可以自己手动选择价格区间。价格越低，被用户“选中”的机会越大， “价低者得”可能成为未来聚合打车平台的常态。
而这样的现实也就决定了，第三方网约车平台一方面对流量极度渴求，对聚合平台的忠诚度却并不高；另一方面，持续的价格战让小平台们只能从司机和车辆上挤压利润，而这无疑将带来严重的合规问题。
比如最近出事的有象约车，如果没有高德的流量带飞，相信多数人这辈子很可能都不会与“有象约车”产生交集，然而，在高德的流量平台上，低价竞争让有象约车就有了生存空间。
而早在2021年7月份，高德打车现在所面临的合规问题就已经开始量变的过程，彼时，有大量打车用户流向高德打车，但与此同时，高德打车的相关用户投诉事件也出现暴增。据黑猫投诉统计，当年7月，高德打车投诉环比增加168% ，同比暴增1131% 。
也是在此次高德打车事件之前，中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林就曾表示，在原本的网约车模式下，一旦产生纠纷或争议，首先被追责的就是平台，在“聚合模式”下，平台如何保证第三方车辆的安全、发生事故后的追责对象是平台还是第三方、用户会不会变成“被踢来踢去的皮球”等都有待明确， “除了解决运力紧张以外，网约车该有的问题，聚合模式或许并不会少，搞不好由于‘多边’而令问题更为复杂化。 ”
因此，针对高德所暴露的合规问题，腾讯和华为采取了相对谨慎的市场切入策略，在接入平台上选择了更有实力的首汽约车、神州约车等合作伙伴，这显然是一个明智的选择。以高德事件为衬托，华为、腾讯与高德、百度、美团们的口碑将产生对比和分化，这是后者所不得不面临的担忧。
如此谨慎的态度也必然让华为、腾讯在业务扩展速度和广度上受到限制。
不过，就腾讯和华为而言，这似乎也并不是什么大问题，毕竟前者拥有国内首屈一指的微信流量池，只需要花时间培养用户的消费习惯即可；而华为，则在国内互联网市场拥有极高的号召力，高端手机、智能设备、智能汽车、鸿蒙系统等产品的成功即是明证。
需要指出的是，虽然腾讯、华为赛道相同，推出时间近似，但两者的发展方向可能会存在差异。比如，腾讯作为流量之王，其曾经在滴滴烧钱称霸之路上给予关键支持，要钱给钱、要流量给流量，在未来的发展中其很有可能继续扮演支持者的角色，通过流量+投资的形式来绑定更多合作伙伴，与高德打车平台上的足部平台形成相对优势。
华为的目标可能更偏向于汽车本身，以Petal出行此次接入的神州专车为例，它的车源来自神州租车，而后者一直是国内最大的单一汽车采购商，高峰期的年购车成本高达数十亿元。通过与神州专车合作，华为有机会为