客户端|该腾讯摸着高德过河了( 三 ) MySQL

腾讯切入出行市场的抓手也是地图，不仅腾讯地图率先跻身聚合打车平台，腾讯智慧出行也于去年11月的腾讯数字生态大会智慧出行论坛上发布了新品腾讯智驾地图。公告显示，新地图能够实现驾驶域与座舱域的跨域融合，做到高精地图、ADAS地图、SD地图的数据同源“一张图” 。
而高精地图是自动驾驶的前奏，负责为自动驾驶汽车提供环境感知并提升安全性能。这种超高精度的地图需要大量实测数据。
RAND数据显示，自动驾驶的安全性要接近人类驾驶，需要1.5亿英里的测试里程，其中需要5%的实路测试。进行越多测试的自动驾驶产品就越占优势。以百度自动驾驶研发为例，在《Apollo智能交通白皮书》当中，百度将超300万公里测试里程作为自动驾驶领跑全国的重要证据。
滴滴旗下花小猪技术负责人曾在公开演讲中表示，实测数据积累越多，平台算法便越精确，对运力调度、路线分配的能力便越强。对腾讯而言也是如此，要形成复杂路况的精确导航能力，腾讯需要积累更多实路测试里程。
当来自腾讯流量场景的订单量足够大，腾讯就可以同网约车服务商达成更多合作，并为自身的车云一体化产品服务。而聚合出行平台将为新产品提供更多关键数据用于优化。
科技新知曾在《“造车” ，腾讯抄了华为后路》一文中整理华为与腾讯的造车竞争，文章中一个重要结论是，产品数据是生态链的“灵魂” ，是各路玩家的竞争核心。
从出行市场动作看，腾讯与华为再度踏入同一条河流，与其说是瞄准聚合打车平台的“蚊子腿”利润，不如说是另一场数据战争。
03 该紧张的是谁？大厂的动作常常会波及到场上的原有玩家。
可以看到，腾讯、华为此次入局网约车均采用的是聚合打车模式。目前，在聚合打车市场，已有高德、美团、百度等企业布局，因此腾讯、华为入场有望重新炒热这个市场。
需要补充的是，在商业模式上，按照网约车聚合平台的运营方式，其自身不直接设置运力，仅提供乘客与入驻网约车的“撮合”服务，平台的本质其实是一种流量生意。
聚合平台的出现有一定的必然性，随着网约车市场格局逐渐走向稳定，其中，滴滴出行、T3出行、曹操出行等占据市场较大份额，对于剩下的大部分小平台而言，抱团取暖选择加入聚合平台是一个不错选择。
毕竟，中小平台只需被动地提供运力，由聚合平台提供流量，一个能够获得订单，一个则通过提供聚合网约车服务增强用户黏性，实现流量变现。从这个角度来看，聚合平台是一个互相成就的模式。
现阶段，市面上主流的网约车聚合平台当属高德打车。资料显示，高德于2017年进入打车市场，高德没有与滴滴直接对垒，而是搭建聚合平台。
去年7月初，滴滴出行全系列应用下架，据晚点LatePost报道， 8月节点上，滴滴日均单量约在2000万左右，高德约在500万，美团大约为120万，聚合打车模式下高德已经成为网约车名义上的第二名。
如今，随着腾讯和华为加入聚合打车的战场，特别是微信恐怖的流量导入，对于高德而言势必产生竟对，这将表现在司机和乘客两侧：一是用户侧的打车习惯，二是司机侧的运力抢占。一场大战或将开启。但另一方面，正因为腾讯、华为的入场，实则也表明了行业对高德模式的认可，有助于探索更多让网约车行业健康发展的方式方法。
如今，监管方向越发明朗，杜绝非法营运已经成为行业共识，难以解决的合规化进程将得到有力推动，任何平台都需要把合规放在首位。