造车与不造车，两个华为的博弈( 二 ) 编者按：本文来自微信公众号

2019年8月，华为的开发者大会上，华为向行业推出了一套类似苹果Carplay的手机映射系统HUAWEIHiCar解决方案。
在次年的华为春季新品发布会上华为HiCar生态合作伙伴已经有超过30家，余承东还亲自演示了HiCar新技术，除了单纯的手机映射外，还支持通过华为手机做车钥匙、连接车内镜头。
而苹果在两个月后的全球开发者大会上，才拥有了第一家能够将iPhone作为数字汽车钥匙的汽车制造商——宝马。
不过，这样的华为始终让人感到有些“割裂” ，一边是徐直军、王军现身极狐阿尔法T的预售发布会；另一边则是余承东带着HiCar、5G、NFC等技术站台比亚迪汉EV 。
虽然华为在车机互联的推进上比2014年就入局的苹果还快了一步，但因为众所周知的原因，在基本盘手机业务上两者却处于完全不同的状态。 2019年华为消费者业务同比增速还为34% ， 2020年便迅速降至3.3% 。
就在汉EV发布会不久后，余承东便亲口承认了华为缺芯的困境。
这意味着手机高端市场苹果少了一大竞争对手，手机自然将越卖越多，而华为手机的存量难免会面临越来越少的情形，基于手机的HiCar模式也无法成为消费者业务的支撑，因为要用Carplay、Carlife还是HiCar ，除了主机厂的支持还要消费者的手机说了算。
余承东自然也急于“破局” 。
值得注意的是， 2020年下半年比亚迪、荣威等车型相继入驻华为部分体验店，只不过并非用于售卖而是作为车机互联场景展示用，如今看来这或许是余承东为华为智选模式埋下的“伏笔” 。
此后，华为HiCar更像是余承东入局汽车的敲门砖。据Tech星球报道，华为最早与吉利旗下亿咖通合作是通过HiCar ，此后华为转为推进自主研发的HarmonyOS智能座舱项目。
但一支部队两个“指挥官” ，绝对是军人出身的任正非心中的“大忌” 。
【造车与不造车，两个华为的博弈】于是这年末，任正非签下了影响华为汽车业务走向的第二份文件，文件中称“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另寻岗位。 ”
实际上，除了华为一直对外宣称不造车是避免ICT业务在欧洲市场引起利益冲突外， 2019年的新能源寒冬和2020年的大环境也是重要因素之一。
200多家新势力活下来的屈指可数，就连头部蔚小理也几乎都在彼时面临着倒闭风险。因此华为没有贸然进入汽车制造业，并不一定是坏事。

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来源：华为2020年报
而在这次的组织架构变动中，任正非既敲打了余承东，明确了华为的方向，同样也给了一颗糖。
将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整至消费者业务管理委员会。同时重组消费者BGIRB为智能终端与智能汽车部件IRB ，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICTIRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB ，并任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。
简单来说就是将汽车业务规划到一个板块，并由余承东统筹。显然“葵花宝典”要剑气两宗将各自绝学合二为一才能发挥最大的功效。
而这份文件中的“三年期限” ，也成为了日后外界谈论的焦点。
形式大一统，思想存分歧虽然组织架构的调整使得汽车业务在华为内部实现了形式上的大一统，但在2021年上海车展仍旧出现了“两个华为” 。
一边是王军与北汽蓝谷董事长刘宇一起公布极狐阿尔法S华为HI版的售价；另一边是余承东在上海南京东路的华为旗舰店发布了华为智选首款产品——赛力斯SF5 。