造车与不造车，两个华为的博弈( 三 ) 编者按：本文来自微信公众号

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这也基本确立了如今华为在汽车领域的两个重要路线，因此两者在业务上难免也存在竞争。
据虎嗅报道， “由于激光雷达团队所在的MDC部门，与华为给北汽极狐做全套解决方案的ADS部门是华为自动驾驶BU下的两个部门。因此，极狐到底用谁家的激光雷达，各方都要‘竞争上岗’ 。 ”
于是去年下半年，华为汽车业务又迎来了第三轮重大调整，原车BU总裁王军转任BUCOO ，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁；卞红林任车BUCTO及研发管理部部长；余承东担任车BUCEO ，并接受前两者的直接汇报。
或许是精力不足，余承东在接任华为车BUCEO职位后也仅仅在今年5月的阿尔法SHI版上市发布会上露过面。
在问界发布会上余承东对“百万级”“高级”“豪华”等形容词的使用丝毫不吝啬，甚至引得了小鹏汽车CEO何小鹏、魏牌CEO李瑞峰的吐槽，但在极狐的场子上却显得“收敛”了许多，对待两者的态度明显不同。
余承东曾表示：“HI合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。 ”
而华为一直对外宣传的强悍自动驾驶能力，在智选车型上却也在有意回避，如余承东在M7发布会上也仅说了一句“够用”后，便再无其他介绍。
北汽极狐是华为智能汽车解决方案品牌HI最早的合作伙伴，后又增加了长安、广汽，目前共有三家。
王军曾介绍， HI方案的合作伙伴名单暂时不会扩大，因为涉及到自动驾驶解决方案投入非常巨大。
原华为智能驾驶总裁苏箐也曾表示， “极狐是深度合作的第一辆车，这辆车本身可能开发应该有3年了，后面应该会快一些，第一代的问题总是比较多的。你可以认为很多后面的导入，我猜应该在24个月左右，再短可能就很难了。 ”
最终极狐阿尔法SHI版从亮相到正式发布，实际也用了一年多的时间，其中还不时传出“两者不合”的传闻。
精力不足、费时长、无法大规模复制，或许都是余承东没有将心思投入这种模式上的原因。而从赛力斯SF5、问界M5再到M7 ，不到两年的时间接连推出三款车，甚至不惜更改品牌，余承东都表现得十分着急。

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好在，问界的销量也给予了余承东回应，单车单月破7000的销量既展现了华为打造品牌的能力，同时也盘活了数量众多的线下门店。据此前某沿海城市经销商告诉光子出行，卖出一辆SF5能够拿到近2万元的提成。
但华为推出的问界究竟是问汽车界，还是在问自己的边界。如今三年之期已过半，华为离造车究竟还有多远？
结语在华为最新的年报中，业务架构发生了很大的变化，消费者BG改成了终端BG ，主要板块从六个变为了八个。其中新增海思、数字能源两个一级部门。

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来源：华为2021年年报
值得注意的是，除ICT基础设施业务外，其余五个部门均与汽车相关。终端BG负责智选业务；华为云计算提供HMSforCar；数字能源业务提供充电桩；智能汽车解决方案BU负责HI模式；海思为华为MDC提供芯片。
可以看到，有关汽车业务的部门都被放到了重要位置。
随着华为对汽车认知的加深，业务能力也在逐渐增强。从最初的赛力斯SF5“败北” ，到将其改头换面变成问界M5并打造成爆款，再到疑似基于东风风光ix7打造的M7在网络上激起热议，甚至一度掩盖了不久前发布的蔚来ES7、理想L9的热度。