马斯克为什么要吹捧中国？( 二 ) 马斯克多少有点坏

汽车业务作为特斯拉主要的收入来源，一季度汽车业务毛利率高达32.9% ，单车净利润达到了夸张的1.07万美元（近7万），要知道特斯拉单车均价也不过5.62万美元（36万人民币）。
如果算上比亚迪一季度单车净利润仅为480至1510元，也就是说特斯拉的单车利润是比亚迪的100倍，但这可不是说比亚迪良心啊，这是生产效率的巨大差别，你以为比亚迪不想赚钱吗？

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因此，虽然绝对的销量上中国已经不再惧怕美国，核心技术指标上已经不再拥有代差，但要说电动汽车领域正处于世界领先地位，还需要时间，但要说这个时间还需要十年，智驾君认为保守了些。
无论是手机还是家电，当本土产业链齐全的时候，爆发式的增长也就三五年就完成了。
前阵子，乘联会发布了4月份全国乘用车市场深度分析报告，其中浓墨重彩地提到了一项关键数据。那就是从2019年到2022年1-4月，自主品牌的市场份额已经由37.8%提升到了46% ，超过了日系和德系之和，其中今年4月份更是达到了新高的46.4% 。
而以往被看做高端代表的德系车，却遭遇了“滑铁卢” ，市场份额从2019年的25%降低到了如今的20.9% ，其中4月份更是只有19.4% 。
这也从侧面印证了国产车在快速增长。
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比特斯拉还差在哪里？
其实最为核心的就是特斯拉用更低的成本做到了别人做不到的事情。
区别于大多数车企在电动车上采用方形电池，特斯拉对圆柱电池情有独钟，虽然18650圆柱电池单体能量密度更高，但由于在电动汽车应用中所需电池数量较多，造成散热性差、管理较为复杂等问题。
从18650电池到21700电池，特斯拉携手松下实现了电池单体的自主研发，并在能量密度上实现了突破，达300Wh/kg 。大幅抛离了特斯拉的竞争对手（对应电池系统能量密度为250Wh/kg）宁德时代和比亚迪目前均在180Wh/kg左右）
特斯拉电池成本领先于行业， 2018年底已降至111美元/kWh ，现如今成本早已突破至100美元/Kwh 。在行业内标志着电动车的总和成本将接近甚至低于燃油汽车，这对于未来特斯拉产品乃至电动汽车的普及具有里程碑意义。

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另外在自动驾驶层面特斯拉不依靠昂贵的硬件，仅仅依靠便宜的摄像头和毫米波雷达，成为率先实现自动驾驶技术量产的车企。 5年来，特斯拉收集了数以十亿公里计的驾驶数据，领先其他厂商相当多的距离，路测数据作为自动驾驶领域的宝贵财富，成为了特斯拉一大竞争优势。
另外就是底盘组装，生产线的持续优化，特斯拉年报数据显示，其每辆车的成本(COGS)在2021年第三季度和第四季度降至36000美元左右。 COGS代表“已售商品成本” ，包括与产品生产直接相关的所有成本和费用。但不包括管理费用、销售和营销等。
也就是说随着成本的降低，包括Model3和ModelY在内特斯拉可以将售价拉低至20万以内，到那时依然有利润空间。
而特斯拉喊出中国最强的口号，更像是一种让别人学习的态度，毕竟无论是美国还是东南亚，对于制造业的渴望丝毫不亚于中国。
5月23据媒体报道，在进军印度市场的计划遇挫后，特斯拉正在进行最新扩张，该公司已提交进入泰国市场的申请，并且最快今年在印尼建超级工厂。