自动驾驶降维商业化( 二 ) L4级别的自动驾驶在快速发展

但至少从政策层面来说，这是推动Robotaxi走向商业化的一大步。
而一直坚持致力于走L4道路的AutoX也频频释出其在无人驾驶领域的新成就。
5月9日， AutoX发布中国首个大型RoboTaxi运营中心网络，首批包含10座大型运营中心，分别坐落于深圳、上海、广州、北京等一线城市，专为大规模RoboTaxi车队的运维调度而建。
据AutoX官方消息，自2021年1月， AutoX发布中国首个面向公众公开运营的全无人Robotaxi ，在168平方公里的无人驾驶域内可实现任意点到点的全无人驾驶运营。
文远知行则于2019年11月开始对外开放运营Robotaxi服务，是中国首个商业化运营的服务。
而在大洋彼岸，当地时间上周三，自动驾驶行业当之无愧的领头羊Waymo宣布将在凤凰城最繁华的市中心开启全无人驾驶出租车的载人业务。 Waymo员工可体验车内全无人的无人驾驶出租车业务。
据Waymo官方消息，这是Waymo继东谷和旧金山后第三个开启全无人驾驶出租车业务的地点。
Waymo从2020年10月开始小范围试运营没有安全员的Robotaxi ，并于今年3月获得美国加州公共事业委员会（CPUC）发放的自动驾驶客运服务许可证，开始规模收费营业。

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Cruise则于去年6月首获CPUC批准可在加州测试无人驾驶载客服务。不过，彼时Cruise还不得收取费用。
而除了Cruise和Waymo ， Aurora、Zoox等6家自动驾驶公司也获得了在加州道路上进行无人驾驶出租车测试的许可。
应该说，从中美两国自动驾驶企业的发展来看，目前基本都已进展到了无人驾驶载客测试的阶段。
不过，相对于美国的市场，中国自动驾驶企业在Robotaxi上的发展还是相对要慢一些。
此外，正如CEO们说的那样，真正实现L4级别的自动驾驶，往往最难的是最后1% 。虽然已经到了无人载客测试的阶段，但真正要实现无人驾驶比有人驾驶更安全，需要解决的难题还有很多。
因而，也有业内人士表示，真正实现L4级别的自动驾驶应该还需要5-10年的时间。
而在这期间，对于并没有像Waymo这般有力靠山的自动驾驶公司们，除了融资，总也要想办法养活自己。

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对于致力于L4技术的自动驾驶公司来说，进入L2-L3级别的领域有天然的优势。
无论在算力还是数据闭环能力上， L4级别的系统都可以实现对L2-L3级别的兼容。
以此次合作主角文远知行为例，其WeRideONE本身就具有通用性，可以实现SAEL2到L4不同级别的自动驾驶能力。
当然，要满足量产车规级的要求，还需要考虑安全性、稳定性、成本、功耗、外观等多个方面的因素。而对文远知行来说，在这方面有传统供应商博世的加持，将更容易实现事半功倍的效果。
除了开始不被看好，后来发现人家两条腿过得挺滋润的Momenta ，从L4赛道扩展到L2 ， L3来的企业其实并不在少数。
比如小马智行。年初小马推出其第六代自动驾驶软硬件系统时，就已经将其定位为面向L4车规级量产设计了。

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在传感器套件的配置与布局上，也采用4颗激光雷达替代了原本占据车顶很大空间的机械式激光雷达。四颗激光雷达采用前端一颗，后端三颗的两段式布局，相比上一代设计体积大大减小，呈现更加轻量化的视觉感受。
这也是从Robotaxi向量产车规级方案转型必要的改变。