造车8年未见车，苹果汽车上演蜀道难( 二 ) 图片来源@视觉中国文

尤其是自动驾驶，泰坦计划就是自动驾驶的代名词。 2019年，苹果收购自动驾驶公司Drive.ai ，自动驾驶里程也由当时的1万多公里，增加到去年的3万多公里。
还有电池。有消息称，苹果汽车会采用苹果自主研发的“单体电池”设计，该设计去除了多余的模块，可以增加电池的体积，可以提高续航。
不过，虽然苹果在汽车上取得了很多小成绩，但如何把这些技术落地成一辆汽车，却是当下苹果面临的严峻问题。
问题根源：摇摆与高傲？
苹果不缺钱，也有自己的技术实力，按照通常的逻辑，造车应该再靠谱不过了，就连马斯克都一度认为苹果汽车将在2020年全面量产。
如今，就连恒大汽车都已下线，有消息称恒驰5准备第二季度上市，而苹果的汽车连个草图都没看到，苹果汽车何以沦落至此？
通过梳理过去有关的事实和媒体的观点，主要有以下两点：首先是摇摆不定的泰坦计划。
2014年成立的泰坦计划，产品路线并不明确，内部一直有优先整车还是优先软件的两个方向。这种矛盾在泰坦计划成立第二年爆发，最后2016年初，整车支持者、原泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基离职，内部很多人员被遣散，泰坦计划搁置。
【造车8年未见车，苹果汽车上演蜀道难】2016年，苹果三号人物鲍勃·曼斯菲尔德负责泰坦计划，全面转向自动驾驶平台的研发。 2017年，库克接受采访，首次公开苹果专注自动驾驶技术。 2018年，苹果从3台测试车扩充到66台，成为美国第二大自动驾驶车队。
但苹果在自动驾驶上取得的成果与投入不成正比。 2019年初，苹果提交的“脱离报告”显示，苹果每千英里的脱离次数为871.65次，当时行业第一的Waymo是0.09次。从这个数据上看，苹果这两年的努力基本付诸东流。

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装上了激光雷达的苹果自动驾驶测试车
看到自动驾驶毫无进展，这几年，苹果又有了先造整车的想法。不过这又暴露了苹果的第二个问题：高傲。
有业内人士称，苹果曾多方寻找能够为自己代工的汽车制造商。 2021年，苹果和现代起亚集团和日产谈起过合作，不过最后都不了了之。
据路透社报道，苹果和现代汽车没谈拢的一个重要原因是，苹果希望从不同供应商那里采购零件，然后到现代那里组装。对于现代而言，苹果无疑是把自己看成了富士康那样的代工厂，这对现代来说是不可接受的。
这不是苹果第一次与车企合作失败的案例了。
2014年，库克访问宝马总部，准备为宝马i3打造iCar ，但后来因为领导权和所有权归属问题没谈拢；之后苹果又找到奔驰，不出所料，也没谈拢。
强调控制权的苹果，如果按照与富士康的那套合作模式来找车企合作，大概率是很难找到合作方的。
车企不像手机厂商，相比手机，车企不仅有更高的制造能力，而且拥有自己可直接售卖的产品，它可以自成一体，形成业务闭环，他们并不必依赖苹果的订单。
所以如果车企在苹果这里只是一个组装厂，没有足够的利润，就很难激起车企合作的欲望。
尤其对于这些传统车企而言，苹果所拥有的财力、技术开发能力，都是他们所忌惮的，很可能是在给自己找麻烦。
前期摇摆的战略，加上现在难以找到合作的车企，苹果汽车的美梦就成了空中楼阁。那些跟随苹果汽车多年的高管对这些显然是心知肚明的，这时候选择离开也就顺理成章了。