2019年7月|大立光：材质迭代下的兴衰( 三 ) 2019年7月

不过显而易见的是，联创很难闷声大发财。
自动驾驶普及趋势之下，车载镜头这个过去的价值洼地，成为了镜头厂们兵家必争的高地。一边是舜宇试图在自动驾驶时代捍卫车载镜头王者的身份；另一边则是去年被踢出果链的欧菲光指望车载市场逆天改命；甚至原来搞座舱声学的瑞声科技等企业也加入战局。
如果说，舜宇和联创在车载镜头上的卡位，靠的是各自坚守的定力和抱对大腿的眼力，那么另一家企业则是靠一场“蛇吞象”的收购换来了高壁垒。韦尔：“蛇吞象”的国产芯
2019年5月，国内半导体企业韦尔股份以150亿元的代价完成了豪威科技的收购。媒体用“蛇吞象”来形容当时的并购。
韦尔股份原来主营业务为分立器件与芯片销售，年营收40亿元，而豪威则是一家美国公司，位列全球第三大CIS（CMOSImageSensor ， CMOS图像传感器）芯片（设计）企业，年营收近100亿。而将光线转换为电信号的图像传感器CIS ，是光学镜头产业链价值比重最高的三个部分之一。另外两个则是镜头以及将零部件“打包”的模组。
韦尔是在豪威陷入低谷时果断出手，才完成了这场看上去不可能的并购。
上世纪90年代，毕业于上海交大的华人洪筱英在加州创办的豪威科技，研发出CMOS图像传感器，并在2002年首次用于手机。相较于更早的CCD图像传感器，豪威的CIS功耗、成本低，很快主导了智能手机CIS市场，并为苹果供货。
但在CIS工艺向堆叠式（即电路从平面排布变为立体排布）发展的过程中，自身掌握芯片生产工艺的索尼、三星相继超越豪威。 2013年豪威被苹果踢出供应链，只能目送索尼的身影在手机CIS领域一骑绝尘[4] 。
2016年，国内芯片产业资本组成财团将其私有化，成为“北京豪威”子公司。 2018年，韦尔股份看准机会，以高倍杠杆方式对豪威进行收购，并于次年获得批准。
豪威虽然在手机CIS不敌索尼、三星，但在2008年就开始提供车载CIS ，其20%的市场份额仅次于美国的安森美。
投入中资怀抱的豪威，大力发展车载CIS的规划，与中国汽车产业在智能电动汽车领域防止卡脖子的目标不谋而合。被收购后，豪威的车载CIS发展迅猛，全球市占率提升到29% ，远超索尼的6% ，仅次于安森美的45%[10] ，此前其管理层已经明示，车载CIS目标为行业第一。

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豪威推出的800万像素车载CIS
近几年，索尼、三星也意识到汽车市场的前景，相继进军车载CIS ，索尼不惜亲自下场造车来推介自家的车载传感器。不过，与车载镜头一样，车载CIS的技术要求，也与手机端产品有很大差别。
在智能汽车上，像素并非决定成败的关键，够用就行。智能汽车捕捉到的图像主要用于AI感知，需要尽可能还原真实世界，因此车载CIS更看重成像的几个方面：
在光线对比十分强烈时也能正确成像，即高动态范围，翻译一下就是亮处不过曝，暗处看得清；在人眼难以看清的昏暗光线下也要还原周围环境，即低照度成像能力；对高速运动的物体，要有去运动伪影能力；此外对智能汽车识别困难的红绿灯，提供LED闪烁抑制功能。
上述能力，是手机CIS无法同时满足的，车载CIS与手机CIS之间天然存在一层技术壁垒。
除此之外，汽车零部件普遍有漫长认证周期，快则两三年，慢则三五年，索尼、三星进入需要时间，豪威在车载CIS经营多年积累的供应商、车企关系则形成了另一重客户壁垒。