滴滴|滴滴裁员：胜利者一无所获( 二 )

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这固然有滴滴规模优势的缘故。网约车作为典型的双边市场，包括供给（司机）和需求（乘客）两端。强者越强，八成多的市占率就是其隐形壁垒。这种规模优势，也潜在提升了后来者的门槛。
但即便如此，滴滴也不能坐吃山空，坐视别人挖墙脚。
为了稳住基本盘，滴滴在下架期间增加销售费用以补贴司机。之所以要圈揽司机，是因为网约车本身就是供需极不平衡的行业。
换句话说，网约车竞争的核心，就是在抢司机、抢运力。
虽然头部平台有规模优势，但司机的转换成本低，而吸纳的司机越多，平台越能获客。所以留住司机，就等于是守住了阵地。
去年Q2和Q3两季度，滴滴的销售费用分别为39亿和44.41亿元，分别同比增长了160.6%、67.3%。销售费用的暴增，主要体现对司机和乘客的补贴。另据妙投数据，滴滴的销售费用率近些年也在持续走高，从2018年的5.62%提升至去年一季度的12.11%[3]。

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据光子星球报道，在下架期间，滴滴司机月收入提升了近20%，不仅停掉的奖励恢复，额度也比之前高[2]。也有司机透露，每天跑早高峰4小时就能赚300块，只跑早晚高峰月入7000左右。晚高峰连接2单，就能获得5-10元不等的奖励。
据远川草根调研，补贴会带来司机流动，不过大多数司机依然会留在滴滴。因为短期补贴总会退坡，而综合来看，滴滴的派单量依然最高。也有司机透露，会谨慎考虑去多个平台接单，因为这会降低其在滴滴平台的权重，影响接单量和收入。
补贴大战也的确开始偃旗息鼓。去年9月，工信部等五部门联合约谈11家平台整改，靠着真金白银好不容易抢下了滴滴10%的市场，却很难再乘胜追击。
虽然短时危机解除，但滴滴就真的胜利了吗？
回顾滴滴的近况可以发现：滴滴最大的敌人不是同行，而是行业本身和自己。网约车的天花板来得比想象中更早，而自己寻找第二增长曲线的尝试却不尽如人意。
02砍掉亏损，却也砍掉了未来2017年，滴滴出行总裁柳青接受了美国公共电视节目《查理·罗斯访谈（Charlie Rose Show）》的采访。
采访中柳青意气风发，全程英语可谓对答如流。她提到了滴滴的数据（每天完成2500万单，在高峰时段每秒完成600个订单），并表示：“我深深相信中国的创新力量，科技已经极大地改变了中国。”

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她列举了不少帮到滴滴的科技，比如人工智能和大数据。本以为日均单量2500万只是起点，直到去年一季度滴滴递交招股书，才发现这数字竟已经持续了五年。
截至今年1月，受App下架影响，滴滴的日均单量已从2500万单滑落至2000万单[1]。由此可见，滴滴在出行领域的任务从“扩张”转为了“维持”。
网约车的运力已逼近天花板。特别是，这供需两边极不平衡，不愁没人打车，愁的是没人开车。即便滴滴拥有1300万年活司机，但恶劣天气或早晚高峰中、面对动辄几百号的等车排位，也无可奈何。
网约车的运力是怎么逼近天花板的？这可以从“量”和“价”两个维度来分析。
网约车行业需要道路资源，涉及与传统出租车的竞合，更与社会安全密切相关，这是一个极度精密复杂的系统。新政为滴滴戴上了合规的“紧箍咒”。例如，要求人车和平台“三证合一”，京沪地区的司机要有本地户籍等。
合规大幅削减了运力供给，让以规模为壁垒的网约车，更接近出租车这种“牌照生意”。在向合规转型过程中，未达标的兼职司机被清出，本就不稳定的供给雪上加霜。