一到冬天就吃瘪，-25℃下电车还能动得了吗？( 二 ) 以下是文字稿▼各位是否有过

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低温环境下，电解液的活性会出现明显的下降、电解质的粘度增加，锂离子在正负极（阴阳极）间的移动变的越来越困难，化学反应效率越来越低。
反映到我们的使用上，就变成了电池不耐用、充电速度慢等一系列问题。
既然问题出在了反应活性上，那我们往里头加点儿催化剂不就完了？
所以电化学家就将具有高挥发性的碳酸酯掺入其中，提高了电解液的冻结温度，让锂离子的移动更加畅通无阻。

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这样虽然解决了耐冷问题，可却给电池带来了另一个难题：常温下易燃易爆。
毕竟这反应太活跃了也不行啊，加入的高挥发性的脂类化合物可是易燃的，夏天温度稍微高一点儿，这玩意儿不成了个定温炸弹了么？
换电极材料也一样，换上高能量的三元电极材料后，也能改善低温表现，但安全性同样会下降，你这车总不能是冬季限定吧。

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这也是为啥车子上必须得加装额外的电池板、散热器、防火材料等等保护装置。
所以说，电池依旧怕冷并不是做不到不怕冷，而是没办法做到既不怕冷又不怕热。
换句话来说，电池各方面的参数就像是RPG游戏里的职业，不会有哪个英雄输出高、有坦度、控制又足的，只能在众多需求中寻求一个平衡点。
比如我们现在的手机平板上的钴酸锂电池，也是妥协了使用寿命换取了电池容量。

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那到了电车上后，低温问题是不是更难解决了呢？是，也不是。
刚才说到的只是单个电池的情况，而纯电汽车的电池模块里通常会有成千个锂电池或者数个单体电池串并联组成。
所以在电车上，光是把一堆电池攒在一起，性能管理都成了问题。
不过电车作为交通工具而非一般消费品，有足够的空间与成本去解决这个问题，电池管理系统BMS的出现就是为了解决这些问题。

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BMS的主要功能简单概括就是让电池组高效和安全地工作，因为即使是同一厂商同一批次生产的同一规格的电池，体质也会有微小的差异。
正常工作时就会出现电池容量不同的情况，如果不做处理的话，充放电时就会出现过压充电、欠压充电、输出不足等一堆问题。

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而且还会有温度升高引起的安全风险、电池寿命降低等副作用。
所以我们需要通过BMS这样一个“指挥系统” ，对电池的通电情况、电量情况、健康状态、温度以及电池平衡进行检测，并通过精准的算法来实现最优的调整方案。

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比如在汽车的正常行驶当中，我们希望所有的电池都能工作在20%~80%的健康容量下。
其次，我们还希望能自动平衡电量，充放电时能先给少的充，再给多的充，先消耗电量多的，再消耗电量少的。
各个电池模块、电池组的温度都能维持在锂电池的最佳工作温度下，所有的这些，全部都需要依靠BMS的帮助。
所以这也是电动汽车制造的部分门槛所在，也同样回答了为什么各家车厂理论上都能买到同样的锂电池，但实际续航各家却是天差地别。