自动驾驶|这家中国估值最高的自动驾驶独角兽，终于打算赚车企的钱了( 四 ) 芯片|控制器|算法|创投圈

小马智行在京开启「整车无人」自动驾驶测试
2022 年，从获得广州市出租车和物流车示范运营资格，正式开启收费，到获北京首批「无人化车外远程阶段」自动驾驶道路测试许可，为真正的「无人化」的商业自动驾驶出行服务奏响序章，小马智行的 Robotaxi 业务商业化落地不断迈上新台阶。

另一边，小马智行的 Robotruck 业务进展势如破竹，分别与中国外运及三一集团旗下三一重卡成立合资公司青骓物流和一骥智卡，构建起包含自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商在内的智慧物流「黄金三角」商业闭环。
2022 年 11 月 1 日，一骥智卡所生产的智能重卡首批车辆下线，并交付给青骓物流，首批交付规模 30 辆。
未来三年内，青骓物流将进一步向一骥智卡采购 500 辆智卡，创下目前行业最大规模订单量。
可以看出，小马智行的 L4 业务并未受到大环境下行的影响，其推出面向乘用车的 POV 业务，也并非「中途改航线」。
事实上，早在 2020 年，小马智行便开始做乘用车辅助驾驶系统的研发，投入前装量产。
彼时，小马智行判断， 3、5 年之后，车规级域控制器的算力将大大提升，向上百甚至上千 Tops 发展。而车规级高性能传感器也将随着供应链的成熟逐步推出，向 L4 配置看齐，且成本得到大幅下降。
事实证明了小马智行的猜测，智能汽车目前正处于卷算力、卷激光雷达的阶段， L2+ 与 L4 在传感器配置上日益趋同，芯片算力上也相差无几。
「今天的量产高端车，算力最高可能到 500 Tops ，中端车可能在 200 Tops ，而对 L4 而言，算力也只要 1000 Tops 左右，二者之间不再有量级的区别了。」
【自动驾驶|这家中国估值最高的自动驾驶独角兽，终于打算赚车企的钱了】王皓俊表示，小马智行由此看到了 L4 核心技术在乘用车上量产的可能性。
自 2020 年开始，小马智行先后经历了市场调研、技术研发、与 OEM 接触、商业探索等流程，最终在三大产品线：软件、硬件和工具链都拿到了定点，并已开始量产交付后，才于 2023 年 1 月 11 日正式官宣其 POV 业务，并成立独立事业部进行运营。
随着顺利将业务切入到 L2+ ，小马智行接下来要做的是获得更多车企的青睐。
如今，车企不仅需要供应商提供极具性价比的成熟方案，还需要后者具备足够的配合度。
王皓俊透露，在和车企接触的过程中也发现，它们对于价格的敏感度非常高，「任何方案只要能够省几十块钱，车企都十分有动力去推进。」
针对于此，小马智行的软硬件自研策略，或将为其赢得客户，基于较少的传感器、较低的算力、不依赖高精地图，以及自研域控，小马能提供同等性能条件下，极具性价比的智驾方案。
而在配合车企方面，小马智行通过联合芯片厂商等产业链上下游企业，共同打造符合车企实际需求的一套完整解决方案。如果主机厂有专门需求，小马智行还可为其量身定制整体方案。
回到小马智行此次官宣 POV 事情本身，其意义不仅是一家 L4 公司将业务版图扩展到 L2+ ，对于行业来说，更是尝试一种新选择。
拥有强大算法能力的 L4 玩家，正在大举杀入传统辅助驾驶供应商的腹地，一场乘用车上的智驾量产争夺战，已然难以避免。