罗永浩|高德聚合打车两宗罪：撇清安全责任，低价“坑惨”司机锤子科技|细红线|郑刚|手机行

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以聚合模式起家的高德打车，正面临从业人员和消费者权益保护的两难。
2017年前后，在网约车重资产模式突围受阻时，高德便在地图导航的流量生态基础上，开辟出网约车板块。只不过，相比滴滴等网约车平台，高德采用的是轻资产的聚合打车模式，即融合第三方网约车平台，匹配人车需求就能完成流量变现。
目前，高德打车上的网约车服务商包括阳光出行、T3出行、首汽约车、飞嘀打车、AA出行、曹操出行、神州专车及地方出租车等，高德仅以流量生态接入第三方网约车平台，不自建司机团队，也无须承担运维压力，躺赚佣金即可。
尽管高德打车去年在北京地区推出了自营运力平台火箭出行，同样被列在聚合打车服务中，但按照高德的战略定位，高德打车仍坚守聚合平台定位，火箭出行则属于网约车模式探索。这也就是说，押注聚合打车模式，是高德打车未来一段时期内的战略重心。
聚合打车模式虽轻，但责任未必就能撇清。作为“中间商”的高德打车，原本就属于网约车平台和消费者之间的又一平台方，不仅涉及从业者成本分摊问题，而且也关乎到消费者安全保障的责任认定。
长期以来，监管对网约车市场的管理更多集中在运力平台身上，而聚合打车缺乏相应的配套管理措施。随着高德、腾讯、美团、百度等平台企业相继布局聚合打车业务，大量的消费者和网约车司机涌入这一新模式，监管的标尺也更加精准，尤其细化了聚合平台在安全事件中的赔付责任。
不过从高德打车的服务模式来看，其尽可能弱化了自身责任边界，无论对乘客还是从业者，高德打车极力降低自身的担责风险。当乘客和司机共同在平台上履约，高德作为聚合服务主体，自然难逃关系。
除了急于撇清责任，高德打车在竞争中采取的低价补贴策略，也伤透了网约车司机的心。有网约车司机向「产业科技」表示，高德打车的价格太低，平台抽成又高，一般在其他平台上没单的时候才选择去高德上跑（车）。 “高德的低价打法让整个行业都不太平，总想低价揽客，但也得为司机考虑考虑。 ”
早年间，高德高管透露，马云不指望高德赚钱，打车更不会成为高德的盈利点。以打车带动阿里本地生活服务频次，或是高德打车的价值锚点。短短数年，高德借聚合的巧劲儿攻入网约车市场，日单量数百万。
可在高增长背后，高德打车安全隐患和价格争议尽显，生态后劲儿尚存不确定性。
聚合责任谁来担？
自推出打车业务开始，高德一直坚持聚合模式，聚合模式虽有成本优势，但也存在准入管理难度大、风险跨平台蔓延以及服务质量不易把控等难题。
其中，安全管理是聚合打车平台服务的核心要义，作为消费者网约车服务的起点，聚合平台理应担负起合规责任和风险管理，包括三证资质审核、乘客安全保障机制等。尤其对于超大型流量平台而言，利用场景交叉和算法导流的方式，快速向网约车消费场景渗透，如果平台管理缺位，极易造成风险扩散。
作为头部聚合打车平台，高德打车一方面掌握海量用户，另一方面具备高精地图和算法优势，开拓打车市场可谓轻车熟路。当一众网约车和消费者被卷入高德的聚合模式中，高德的本地生活服务闭环得以形成，同时责任也被放大。
表面上看，高德打车的服务方更多是由第三方网约车服务商提供，平台只提供信息整合、技术接口、支付和通讯等服务；实际上高德打车在路线规划、信息收集、信息使用等过程中，承担了主体角色。