罗永浩|高德聚合打车两宗罪：撇清安全责任，低价“坑惨”司机( 三 ) 锤子科技|细红线|郑刚|手机行

虽然高德打车在阐述商业模式时，坚称与网约车平台属于合作关系，不参与平台对司机的抽成，只是向网约车平台收取信息服务费。但问题是，网约车平台最终还是把信息服务费算入司机端成本，导致了抽成比例较高。高德打车看似不参与抽成，实际上是抽成的受益方。
为了减轻司机成本压力，高德打车成立了免佣联盟，在特定时期向网约车司机释放免佣权益。例如，在元旦节期间高德打车联合免佣联盟合作网约车平台为司机免佣， 12月24日、25日， 12月30日至新年1月1日，免佣活动将累计覆盖超过100个城市，累计免佣时长最长可达52小时。
对于吸引新司机，提升平台运力，高德打车免佣联盟甚至还推出新司机100单免佣卡，凡未注册过高德打车免佣联盟合作平台的新司机，自注册成功之日起，连续20天，天天享受前5单免佣金。
不过，在司机看来，免佣无法从根本上解决压力。 “高德最大的问题还是价格太低，在乘客端补贴较多，而平台返利较少，造成同样的里程高德打车却少了很多钱。 ”特别是早高峰免佣期一过，平台内特惠订单较多，挤压了司机的利润空间。
有网约车司机称， “免佣有啥用，高德平台内价格高的订单较少，爆单也多是小单子，免抽佣下来和滴滴差不多。 ”其实司机要的不是免佣，而是运价提升，这样司机的收益才会更多。
在上海地区从事网约车职业的王勇（化名）透露，上海地区滴滴每公里两块多，高德每公里还不到两块。以50公里为例，在滴滴平台司机端能到手200元左右，但高德150元左右。据他观察，在上海跑滴滴的司机较多，跑高德打车的多以私家车和对公为主。
在部分时段，王勇也会注册高德打车跑单，高德聚合打车的抽佣比例在20%到30%之间，甚至有时高于其他头部网约车平台。不只是价格低和抽佣高问题，高德打车聚合模式在扣车时，也不会为司机垫钱报销。
多重生态疏漏加剧了从业者对高德打车的信任流失。 “免佣时段都不做高德，其他时间坚决不做高德，高德平台低价抢客，严重扰乱网约车市场价格。 ”从业者认为，现在网约车价格战，一定程度上是高德造成的，乘客端价格确实便宜，但司机收入偏低。
另外，或是看到聚合模式的安全隐患和利润较薄，高德打车也在开始尝试布局自营打车业务。去年，高德上线自营网约车品牌火箭出行，火箭出行的运营主体是北京利通出行科技有限公司，为高德软件全资子公司。业务模式上，火箭出行与其他网约车平台相似，提供经济型、优享型、六座商务、豪华型等用车服务。
先以聚合打车积累运营经营，然后亲自下场抢食网约车业务，火箭出行浮出水面也被市场看作是高德全面参与网约车竞争的信号。在高德偏佛系的战略打法下，火箭出行给行业带来的价格战隐患也不容忽视。
聚合打车模式的本质是流量撬动资本，资产轻且成本可控。高德打车虽然声称不以盈利为目的，但当寒气吹向消费互联网，高德打车也不得不把利润的议程前置。
据报道， 2022年高德打车的日接单量达到600万单左右，扣除C端补贴和B端让利后，毛利已经为转正，但高德相关负责人表示总体并未盈利。
【罗永浩|高德聚合打车两宗罪：撇清安全责任，低价“坑惨”司机】对于聚合打车平台而言，合规率与网约车平台相比本就处于弱势，考虑盈利之前，更应该把安全责任、合规运营摆在首位。高德打车如此，其他聚合平台也是如此。